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Die NEFZ 95 g CO2 (≈ WLTP: 115 g) Limite kann durchaus mit kompakten, relativ leichten Verbrennern OHNE externe Stromzufuhr erfüllt werden. Doch die Politik unterlässt hierfür Anreize (z.B. eine Unterteilung der Kategorie PKW bis 3.5 Tonnen) und übervorteilt schwere und extrem leistungsstarke Plug-In Hybrid Fahrzeuge mit unrealistischen Messkriterien. Dadurch betrügt sich die Politik faktisch selbst: 

Unkritisch wird nämlich im relevanten Prüfverfahren vorausgesetzt, dass alle Käufer 2/3 ihrer gesamten Fahrstrecke trotz teils unverhältnismässig kleinem E-Leistungsanteil (siehe unten) vollelektrisch absolvieren. Und der beträchtliche CO2-Aufwand für die Batterieherstellung und Strombereitstellung wird in der Verbrauchsrechnung ausser Acht gelassen.

Die Forderung, PHEV's sollen durch noch mehr Gewicht (grössere Batterie um 100 km Reichweite zu erzielen) diesen 2/3 besser gerecht werden können, ist absurd. Nötig wäre eine Reduzierung der aktuell zu hohen Gewichtung des elektrischen Fahr-Anteils (z.B. runter auf einen- statt zwei Drittel),

damit Verbrauchsangaben und CO2-Ausstoss praxisgerechter werden.

 

Die Produktion einer 50 kWh Batterie (z.B. Opel Corsa, Peugeot e308) dürfte also rund 4 bis 6 Tonnen CO2 verursachen. 

Natürlich verursacht auch die Herstellung eines Kunststoff-Tanks sowie Förderung, Transport und Raffinierung von Treibstoffen CO2:

Für Förderung und Transport nennt die IEA (Internationale Energie Agentur) einen Wert von

knapp 0,6 kg CO2 pro Liter Erdöl.

Ähnlich eine EU-Studie von 2007: Sie errechnete 19- respektive 20 Prozent CO2 welche bei der Herstellung von Benzin respektive Diesel zusätzlich zum Verbrauch anfallen. Ein Dieselauto mit fünf Liter Verbrauch pro 100 km kommt somit auf knapp 160 g CO2 / km (5 x 26.4 + 20%)

Laut dem Umwelt-Bundesamt entstehen pro kWh Stromerzeugung (im deutschen Strom-Mix) komplett gerechnet (well to wheel) 489 g Kohlendioxid (gemäss anderen Quellen: 474 g mit 40% Ökostrom-Mix)

Für ein kompaktes EV mit einem Verbrauch von 15 kWh / 100 km resultieren gut 70 g CO2 / km. Die EU will neu (ab 2/22) durch Gaskraftwerke erzeugten Strom bis 270 g / kWh gar als nachhaltig werten.

 

Die CO2 Verbrauchsbilanz eines BEV sollte bei ökologischem Strom-Mix bereits nach einigen 10'000 Kilometern besser sein als diejenige eines gleich grossen Fahrzeugs mit ICE.

Dies wird auch aus einem Vergleichs-Tool vom Paul Scherrer Institut und TCS ersichtlich. Darin werden die Gesamt CO2-Bilanz von einem Benziner, Hybrid und E-Auto derselben Klasse (allerdings nur) über eine Fahrdistanz von 200'000 km verglichen.

Fazit:

Ein fossil betriebener Kleinwagen hat ungefähr die gleiche CO2-Bilanz wie ein zwei Tonnen E-Auto.

Beim Klassenvergleich schwingt das E-Auto jedoch oben aus.

Die Statistik ist jedoch bezüglich der verwendeten Parameter wenig transparent.

Hypermiler schneiden betreffend CO2 natürlich immer besser ab!

Bildschirmfoto 2020-05-01 um 20.25.56.jp

 

PHEV Rechenbeispiele:

Das Leergewicht des 23er Porsche Cayenne Turbo e-Hybrid PHEV (mit 'GT-Paket') Leergewicht beträgt 2495 kg. Zur Systemleistung von 739 PS trägt der E-Motor mit 176 PS nicht einmal mal 24% bei.

PORSCHE darf für dieses Modell (basierend auf einem WLTP-Verbrauch von 1.9 L  plus  31.1 kWh!) einen CO2-Ausstoss von lediglich 43 g pro L Kilometer verbuchen.

Ob wohl ein Käufer eines solchen SUV (Preis ab Fr. 240'000.-) in der Praxis wirklich während 2/3 aller Fahrkilometer auf 76 % Leistung (nämlich die 599 Verbrenner-PS eines 4.0 Liter V8 Biturbo) verzichtet und sich mit einem Kleinwagen Leistungsgewicht von mageren 14.2 kg pro PS zufrieden gibt ... ?

Der Spritmonitor Praxis Durchschnitts-Verbrauch der dort registrierten 30 Porsche Cayenne PHEV Modelle belief sich per Ende Oktober Oktober 2023 auf  8.64 L / ≈ 202 g CO2 pro 100 km (hinzu kommt natürlich noch der Stromverbrauch in kWh !)

Auch der BMW XM 'Label Red' ist 'ein krasser Fall' :

Bei 2.7 Tonnen (!) Leergewicht wird ein Verbrauch von ≈ 1.6 L (37 g CO2) in Aussicht gestellt.

Doch allein der exorbitante WLTP Stromverbrauch von > 33 kWh entspricht einem Benzinäquivalent von 3.8 L. 

Das klappt wenn das Auto knapp 90% seiner Einsatzkilometer mit einem Leistungsgewicht von 13.7 kg (E-Motor mit 197 PS), das heisst mit der Performance eines karg motorisierten Kleinwagens zurücklegt

(vermutlich nicht im Sinne der Käufer, welche für das Teil rund Fr./€ 200'000.- berappen).

Die Systemleistung beträgt 748 PS (1000 Nm). Der 4.4 L V8 Verbrenner leistet 585 PS !!!

Nur dank der absurden gesetzgeberischen Einstufung mutieren solche Trutzburgen zu Ecomobilen ...

Der 2.5 Tonnen EQC (ebenso schwer wie der Porsche Cayenne PHEV) hat einen 80 kWh Akku.

Gemäss www.ev-database.de handelt es sich hierbei um die Nettokapazität (brutto: 85 kWh)

Mercedes gibt für den EQC eine WLTP Reichweite von 419 km bei einem WLTP-Verbrauch von 26.3 kWh/100 km an... Wenn mit einem WLTP Verbrauch von 26.3 kWh 419 km weit gefahren wird - dann müsste die nutzbare Akku-Kapazität rechnerisch 4.19 x 26.3, also über 110 kWh betragen. Wird da Adam Riese ausgehebelt? Nein, des Rätsels Lösung besteht darin, dass im WLTP Verbrauch die Ladeverluste enthalten sind - in der Reichweite jedoch logischerweise nicht.

Auch Auto Redakteure rechnen oft nicht mit: So verbrauchte ein Polestar 2 mit einem netto 72.5 kWh fassenden Stromspeicher in einem Test 23.6 kWh / 100 km. Damit sind rechnerisch 307 km möglich (72.5 : 23.6). Die Tester nannten aber 420 km (plus 36.8 % !!!)

Vom Bordcomputer (BC) angezeigte Verbräuche und Reichweiten werden meist nicht verifiziert und/oder kalibriert. Damit ergeben sich unlogische Werte. Der Hersteller nennt nämlich 470 km bei 19.3 kWh Verbrauch (WLTP). Doch hierfür bräuchte es einen Akku mit netto 90.7 kWh,

Ladeverlust somit satte 25% (90.7 : 72.5 ≈ 1.25).

Auch beim Genesis deutet die WLTP-Rechnung auf signifikante Ladeverluste hin : Der Akku mit 74 kWh Nettokapazität soll 455 WLTP Kilometer ermöglichen, ergibt also (74 : 4.55) 16.26 kWh Verbrauch pro 100 Kilometer (notabene bei > 2.3 Tonnen (!) Fahrzeug-Leergewicht und 360 kW (490 PS) Antriebsleistung).

Der WLTP-Verbrauch wird aber mit 19.2 kWh angegeben, das sind > 18% mehr welche eben auf das Konto der Ladeverluste gehen (mit schwerem Testfahrer-Fuss waren es dann gar 24.6 kWh !!) 

Unter dem Suchbegriff  'ADAC Ladeverluste'  findet man eine diesbezügliche Tabelle.

Die Ladeverluste der getesteten Modelle lagen zwischen 10- und 25 Prozent. Je nach Ladevorgang (schnell/langsam), Temperatur und Batterie-Konditionierung (Temperatur) können Ladeverluste für ein bestimmtes Modell jedoch varieren.

Ein E-Auto Interessent sollte gut rechnen können um seine persönliche Reichweite für dieses Auto abzuschätzen!

Ebenso fragwürdig:  Unabhängig vom verwendeten Strom-Mix und der Anzahl verbrauchter kWh

                                     Der CO2-Ausstoss liegt 'umweltpolitisch' einfach immer bei NULL ...

Was sieht denn eine transparente Messung aus ?

Ist der Stromspeicher voll dann werden 100 Prozent angezeigt (8-ung: Allfälliger Stromverlust von der Ladesäule bis in den Akku ist kein Fahrverbrauch). Beim VW ID.3 beispielsweise sind dies 58 nutzbare kWh (ja, VW nennt vorbildlich die Netto-Kapazität). Auf der 531 km langen Demofahrt von Zwickau (D) nach Schaffhausen (CH) fuhr ich die Batterie runter auf Null Prozent. 58 kWh dividiert durch 531 km ergibt einen rechnerischen Verbrauch von 10.92 kWh pro 100 Tachokilometer. Meist kalibriere ich auch den km-Zähler anhand der Distanzbakken (z.B. auf der Autobahn über eine Distanz von 50 km). Nun kann die Bordcomputer-Verbrauchsangabe mit dem rechnerisch ermittelten Verbrauch abgeglichen werden.

So resultieren verlässlichere Verbrauchswerte.

Merke: die Reichweitenangabe des Fahrzeug-Bordcomputers kann sehr variabel sein. Vorausliegende Steigungen und Gefälle werden meist nicht berücksichtigt (es gibt ein paar löbliche Ausnahmen vor allem wenn die Route im NAV-Gerät eingegeben wurde). Üblicherweise ist jedoch die BC-Reichweitenangabe lediglich eine unverbindliche Prognose/Extrapolation welche auf dem vom Bordrechner ermitteltelten Verbrauch der letzten paar oder -zig Kilometern basiert.

Weitere Gedanken zu PHEV's:

 

Es gibt auf dem Markt aber auch 'moderate' Plug-In Hybrid Fahrzeuge welche für umweltbewusste Käufer durchaus eine Überlegung wert sind (siehe weiter unten). Autos nämlich welche einen elektrischen Leistungs-Anteil von einem bis zwei Dritteln der Gesamtleistung haben und die von einem relativ kleinen Verbrennungsmotor mit gutem Wirkungsgrad befeuert werden (Beispiel: 2020er KIA Ceed/X-Ceed PHEV, E-Reichweite 50 bis 78 km, HEV only Verbrauch ab 3.7 Litern B95 / TOYOTA PRIUS 4 PHEV, diese beiden Fahrzeuge schneiden auch im Vergleich am besten ab).

 

PHEV's sollten (wie (BEV) primär beim Eigenheim über Nacht günstig geladen werden (können).

Mieter oder Strassenparker ziehen oft den Kürzeren. Denn das kostenpflichtige Schnell-Laden auswärts übersteigt den Preis für das Fahren mit fossiler Energie im Hybridbetrieb bei weitem. 

 

Auch sollten PHEV's zusätzlich zum SAVE/HOLD Button über einen CHARGE Button verfügen.

Dann kann der Akku mit dem Verbrennungsmotor auch beim Fahren (z.B. beim Mitsubishi Outlander- oder Toyota Prius 4 und 5 PHEV) rasch und günstiger (als an der Schnellladesäule) geladen werden.

Der Fahrer hat also die Option je nach Topografie, Strassenverlauf und Verkehr zusätzlich zu optimieren. 

Und das beschert, wenn Sie den Dreh' mal raus haben, wirklich Fahr- und Sparspass der dritten Art...

PORSCHE bietet neu im Abo (!?) für monatlich Fr. 19.- (oder einmalig Fr. 759.-) die Aufschaltung eines sogenannten 'InnoDrive' (innovative Driving) an. Damit soll der Tempomat unter Einbezug von Navigationsdaten einer im Voraus eingegeben Strecke vorausschauender agieren und damit das Fahrzeug effizienter bewegen ...  

Blöd nur, dass sich im (BLICK) Test gezeigt hat, dass der Fahrer manuell und gratis ein messbar grösseres Sparpotenzial realisieren kann.

PHEV Papier :REAL Verbrauch.jpeg
Vergleich_Plugin_2017_Tabelle_2_378x196_

2017 testete der ADAC verschiedene PHEV PKW.

Das Potenzial eines sparsamen Fahrers wurde dabei nicht genutzt.

'Moderate' PHEV PKW können aber mit vorausschauender Fahrweise sehr viel ökonomischer bewegt werden wie untenstehende Spritmonitor Einträge zeigen:

PRIUS 4 PHEV:     2.6 L + 1.7 kWh

CEED SW PHEV:   3.2 L + 1.3 kWh

PRIUS 4 PHEV.jpeg
CEED SW PHEV.jpeg

46500 Autos MEHR als 2018 waren 2019 auf unseren Strassen unterwegs.

 

Parkiert ergibt dies eine Autoreihe von 200 Kilometern. Unterwegs mit Tempo 80 und gesetzlichem Mindestabstand wäre die Kolonne gar über 2000 Kilometer lang ...

mehr als die Gesamtlänge des  

CH-Nationalstrassen-Netzes.

Haupttreiber hierfür ist die nach wie vor freizügige Zuwanderung.

Diese 46500 Autos legen jährlich rund 700 Millionen Kilometer zurück und emittieren somit

≈ 100'000 Tonnen CO2.

Die Zuwanderung ist damit auch ein massiver CO2-Treiber.

Leider mutieren deshalb entsprechende nationale Bemühungen zur CO2-Reduktion im Bereich Individualverkehr weitgehend zu Sysiphus-Aktionen. 

Bundeshaus.jpeg
EU.jpeg

KLIMA - KONFERENZEN ...

Da machen Abgesandte nur zu oft Zusagen ohne über deren spätere, praktische Umsetzung im Klaren zu sein.

In der Schweiz hat der Souverän (das Stimmvolk) am 13.6.21 eine vor allem auf Steuern und Papierverbesserungen basiertes 'CO2-Gesetz' an der Urne abgelehnt. Es berücksichtigte weder die hohe Zuwanderung noch den damit verbundenen starken Bevölkerungszuwachs.

Im Bereich 'Mobilität' steht die Politik im Spannungsfeld zwischen dem realistischen Prüfzyklus WLTP (seit 2019) und der fast gleichzeitigen Senkung der CO2-Limite auf 95 g/km (nach NEFZ) für Neuwagen.

Dieser NEFZ-Wert wird nun einfach mit ≈ Faktor von 1.2 auf WLTP hochgerechnet.

Dabei ist es doch simpel:

Klimarelevant ist nur der tatsächlich im Alltag erzielte Verbrauch!

bis zu 12 Rappen mehr ... 

Fahrer/Innen von ICE-Fahrzeugen werden sich hierzulande in den kommenden Jahren wohl zusätzlich zur Erdölpreis-Steigerung auf eine Abgabenerhöhung von bis zu 12 Rappen auf Benzin und Diesel einstellen müssen.

Mit ECODRIVE und/oder Hypermiling lässt sich dieser Aufschlag aber einfach kompensieren:

Nehmen wir an Sie fuhren bisher mit 6 Litern (zu Fr. 1.70.-) 100 Kilometer weit.

Dann kostete Sie dies Fr. 10.20.-

Bei Fr. 2.- pro Liter kriegen Sie dafür nur noch 5.1 Liter...

Senken Sie mit vorausschauender Fahrweise Ihren Verbrauch nur um ≈ einen Sechstel 

(und das ist einfacher als Sie vielleicht denken - siehe auch Tipps und Tricks),

dann kompensieren Sie diese Erhöhung und ihre Treibstoffkosten bleiben gleich.

Die Antwort auf hohe Spritpreise ist ganz einfach: Fahrstil ökolomisieren !!!

Und wenn die Preise 'durch die Decke gehen':  S h o o t    b a c k   -    H y p e r m i l e !!!

Probieren Sie's aus und schlagen Sie dem 'Abgaben-Vogt' ein Schnippchen!

Treibstoffverkauf ist für den Staat (mit > 50% Abgaben) sehr lukrativ (vgl. Alkohol / Zigaretten)

Im NEBELSPALTER gab es die 'ECKE DES HÖHEREN BLÖDSINNS'

und hie und da glaubt man im Schilder- und Ampelnwald unserer Strassen oder

beim Studieren von AUTO Testberichten auch grad in Schilda zu sein:

Eindrücklich erfahren motorisierte Verkehrsteilnehmer in Rapperswil - Jona SG wie Energieverbrauch und CO2-Ausstoss durch 'Verkehrsingenieure' erhöht werden können. Ausserhalb der Hauptverkehrszeiten sind auf der Neuen Jonastrasse Ampeln nämlich so programmiert, dass Fahrzeuge zum Stillstand und Wiederanfahren genötigt werden obwohl weder Querverkehr herrscht noch Fussgänger Querungen stattfinden.

Sinnfreier Stop n' Go statt sinnvolle grüne Welle ist da offenbar die Devise!

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Im TCS TOURING 4/22

wurde erstmals in der auto-mobilen Geschichte ein Fahr-zeug präsentiert welches für die Beschleunigung von 80 bis 120 km/h nur halb so lang braucht wie von 60 bis 100 km/h ...

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Dem geneigten Leser bleibt zudem auch verwehrt wie der/die Tester beim selben Fahrzeug eine Reichweite von 569 km ermittelte(n) ... 

TOYOTA PRIUS 5 PHEV Werbung

Gemäss WLTP verbraucht das Auto (je nach Ausstattung + Radgrösse) 0,5 bis 0,7 L Benzin PLUS 11.4 bis 12.5 kWh Strom.

 

Ob nebenstehende Schweizer Werbung dem Kaufinteressenten  den 'kombinierten Verbrauch' wohl wirklich erschliesst ? ? ?

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30 oder 30 ?

Diese Frage stellt sich offenbar in Luzern 

Ende 60 = 50.jpeg
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Ende 60 ist das neue 50 ...

aufgepasst in Österreich

Und im Kanton ZUG:

Hier gilt Signal 2.44 'Überholen verboten'.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ein 40 km/h Traktor darf also nicht passiert werden.

Und ausgerechnet hier, nur ein paar hundert Meter weiter unten, bei der mit Sperrflächen, Einspurstrecken, Sicherheitslinien sowie Verkehrsinseln ausgestatteten Einmündung

wird eben dieses Signal mit Tafel 2.55 aufgehoben ...

Bildschirmfoto 2020-05-25 um 14.31.32.jp

ABSTAND = ANSTAND plus SICHERHEIT

Umkehr der Abstandsregel:

doppelter Abstand des Hintermanns ≈ maximale Geschwindigkeit des Vordermanns

Fährt der Hintermann also auf 10 Meter auf dann dürfte der Vordermann nur noch max 20 km/h schnell fahren ...

80% der Zeit ... Kopie.jpeg
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Zum Thema 'Elektrisch Fliegen' hat das Schweizerische Fliegeramt (BAZL) 2020 einige interessante Gedanken und obige Grafik veröffentlicht. Auch unter Berücksichtigung der besseren Effizienz von E-Motoren müsste die Akku-Technologie einen Quantensprung machen (z.Zt. liegt die jährliche Steigerung der Akku-Energiedichten bei gerade mal 5%) um kommerzielles E-Fliegen zu ermöglichen. Es gibt ein paar Projekte von 9-Plätzern welche bis gegen 2030 Strecken bis ≈ 100 nautische Meilen (185 km) bedienen könnten (z.B. Island hopping in Norwegen).

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