Die NEFZ 95 g CO2 (≈ WLTP: 115 g) Limite kann durchaus mit kompakten, relativ leichten Verbrennern OHNE externe Stromzufuhr erfüllt werden. Doch die Politik unterlässt hierfür Anreize (z.B. eine Unterteilung der Kategorie PKW bis 3.5 Tonnen) und übervorteilt schwere und extrem leistungsstarke Plug-In Hybrid Fahrzeuge mit unrealistischen Messkriterien. Dadurch betrügt sich die Politik faktisch selbst: 

Unkritisch wird nämlich im relevanten Prüfverfahren vorausgesetzt, dass alle Käufer 2/3 ihrer gesamten Fahrstrecke mit teils unverhältnismässig kleinem E-Leistungsanteil (siehe unten) vollelektrisch absolvieren. Und der beträchtliche CO2-Aufwand für die Batterieherstellung und Strombereitstellung wird in der Verbrauchsrechnung ausser Acht gelassen.

Die Forderung, PHEV's sollen durch noch mehr Gewicht (grössere Batterie um 100 km Reichweite zu erzielen) diesen 2/3 besser gerecht werden können, ist absurd. Nötig wäre eine Reduzierung der aktuell zu hohen Gewichtung des elektrischen Fahr-Anteils (z.B. runter auf einen- statt zwei Drittel),

damit Verbrauchsangaben und CO2-Ausstoss praxisgerechter werden.

 

Die Produktion einer 50 kWh Batterie (z.B. Opel Corsa) dürfte also rund 4 bis 6 Tonnen CO2 verursachen. 

Natürlich verursacht auch die Herstellung eines Kunststoff-Tanks sowie Förderung, Transport und Raffinierung von Treibstoffen CO2:

Für Förderung und Transport nennt die IEA (Internationale Energie Agentur) einen Wert von

knapp 0,6 kg CO2 pro Liter Erdöl.

Ähnlich eine EU-Studie von 2007: Sie errechnete 19- respektive 20 Prozent CO2 welche bei der Herstellung von Benzin respektive Diesel zusätzlich zum Verbrauch anfallen. Ein Dieselauto mit fünf Liter Verbrauch pro 100 km kommt somit auf knapp 160 g CO2 / km (5 x 26.4 + 20%)

Laut dem Umwelt-Bundesamt entstehen pro kWh Stromerzeugung (im deutschen Strom-Mix) komplett gerechnet (well to wheel) 489 g Kohlendioxid (gemäss anderen Quellen: 474 g mit 40% Ökostrom-Mix)

Für ein kompaktes EV mit einem Verbrauch von 15 kWh / 100 km resultieren gut 70 g CO2 / km.

 

Die CO2 Verbrauchsbilanz eines reinen EV/BEV sollte bei ökologischem Strom-Mix bereits nach einigen 10'000 Kilometern besser sein als diejenige eines gleich grossen Fahrzeugs mit ICE.

Dies wird auch aus einem Vergleichs-Tool vom Paul Scherrer Institut und TCS ersichtlich. Darin werden die Gesamt CO2-Bilanz von einem Benziner, Hybrid und E-Auto derselben Klasse über eine Fahrdistanz von 200'000 km verglichen.

Fazit:

Ein fossil betriebener Kleinwagen hat ungefähr die gleiche Bilanz wie ein hochmotorisiertes E-Auto.

Beim Klassenvergleich schwingt das E-Auto jedoch oben aus.

Die Statistik ist jedoch bezüglich der verwendeten Parameter nicht transparent.

Hypermiler schneiden betreffend CO2 natürlich immer besser ab!

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PHEV Rechnungsbeispiele:

Die VOLVO SUV XC60 und XC90 benötigen ≈ 2,5 bis 3,4 L Benzin (für einen Drittel der Prüfzyklus-Strecke) PLUS ≈ 18 kWh (für die anderen zwei Drittel der Prüfzyklus-Strecke). Für diese ≈ 18 Kilowattstunden wird aber KEIN CO2 Ausstoss einkalkuliertUnd nur dank dieser (Fehl) - Rechnung kann diese Fahrzeugkategorie mit derart tiefen 'CO2-Kilometerwerten' brillieren.

 

 

Gemäss Messkriterien müsste sich demnach der 87 PS starke E-Motor während zwei Dritteln der gefahrenen Kilometer im gesamten Autoleben mit 2300 kg Leergewicht abmühen. 

Dies entspricht dann ungefähr dem Leistungsgewicht eines VW Käfer ...

Im Spritmonitor waren Ende September 2020 die in der Praxis realisierten Verbräuche von 58 Fahrzeugen (Typ XC60/90 mit rund 400 PS) verfügbar. Die Verbrauchsspanne betrug zwischen 0,63 L und 10,69 L.

Der Durchschnittsverbrauch aller User lag bei 6,27 L oder 147 g CO2 pro Kilometer und war damit > doppelt so hoch wie 'politisch verbucht'

Das Porsche Cayenne PHEV Leergewicht beträgt 2490 kg. Zur Systemleistung von 680 PS trägt der E-Motor mit 100 kW/136 PS gerade mal 20% bei.

 

Ob wohl ein Käufer eines solchen SUV in der Praxis wirklich während 2/3 aller Fahrkilometer auf 80% Leistung (544 Verbrenner-PS) verzichtet ...  

Der Spritmonitor Praxis Durchschnitts-Verbrauch der Porsche PHEV Modelle belief sich per Ende September 2020 auf 7.3 L / 171 g CO2 pro 100 km (hinzu kommt natürlich noch Strom !)

Seltsame Arithmetik: MB EQC und VOLVO Polestar 2

Was wäre denn eine transparente Messung ?

Ist der Stromspeicher voll dann werden 100 Prozent angezeigt (8-ung: Allfälliger Stromverlust von der Ladesäule bis in den Akku ist kein Fahrverbrauch). Beim VW ID.3 beispielsweise sind dies 58 nutzbare kWh (ja, VW nennt vorbildlich die Netto-Kapazität). Auf der 531 km langen Demofahrt von Zwickau (D) nach Schaffhausen (CH) fuhr ich die Batterie runter auf Null Prozent. 58 kWh dividiert durch 531 km ergibt einen rechnerischen Verbrauch von 10.92 kWh pro 100 Tachokilometer. Meist kalibriere ich auch den km-Zähler anhand der Distanzbakken (z.B. auf der Autobahn über eine Distanz von 50 km). Nun kann die Bordcomputer-Verbrauchsangabe mit dem rechnerisch ermittelten Verbrauch abgeglichen werden. So ergeben sich verlässliche Verbrauchswerte. Merke: die Reichweitenangabe des Fahrzeugs kann sehr variabel sein. Vorausliegende Steigungen und Gefälle werden meist nicht berücksichtigt (es gibt ein paar löbliche Ausnahmen vor allem wenn die Route im NAV-Gerät eingegeben wurde). Üblicherweise ist jedoch die Reichweitenangabe lediglich eine unverbindliche Prognose/Extrapolation welche auf dem vom Bordrechner ermitteltelten Verbrauch der letzten paar oder -zig Kilometern basiert.

Der 2.5 Tonnen EQC (ebenso schwer wie der Porsche Cayenne PHEV) hat einen 80 kWh Akku.

Gemäss www.ev-database.de handelt es sich um die Nettokapazität (brutto: 85 kWh)

Mercedes gibt für den EQC eine WLTP Reichweite von 419 km bei einem WLTP-Verbrauch von 26.3 kWh/100 km an... Wenn mit einem WLTP Verbrauch von 26.3 kWh 419 km weit gefahren wird - dann müsste die nutzbare Akku-Kapazität rechnerisch 4.19 x 26.3, also über 110 kWh betragen. Da wird Adam Riese ausgehebelt!

 

Auch Auto Redakteure scheinen oft nicht mitzurechnen: So verbrauchte ein Polestar 2 mit einem netto 72.5 kWh fassenden Stromspeicher in einem Test 23.6 kWh / 100 km. Damit sind arithmetisch 307 km möglich (72.5 : 23.6). Die Tester nannten aber 420 km.

Vom Bordcomputer (BC) angezeigte Verbräuche und Reichweiten werden meist nicht verifiziert und/oder kalibriert. Damit ergeben sich unlogische Werte.

Der Hersteller nennt 470 km bei 19.3 kWh Verbrauch (WLTP). Hierfür bräuchte es aber einen Akku mit netto 90.7 kWh ...

Es ist für einen E-Auto Interessenten natürlich schwierig mit solch intransparenten und nicht nachrechenbaren Daten eine valable, persönliche Reichweite für dieser Autos einzuschätzen!

Kurios: 

Unabhängig vom verwendeten Strom-Mix und der Anzahl verbrauchter kWh - der CO2-Ausstoss bleibt für die Statistik einfach immer NULL ...

Weitere Gedanken zu PHEV's:

 

Es gibt auf dem Markt aber auch 'moderate' Plug-In Hybrid Fahrzeuge welche für umweltbewusste Käufer durchaus eine Überlegung wert sind (siehe weiter unten). Autos nämlich welche einen elektrischen Leistungs-Anteil von einem bis zwei Dritteln der Gesamtleistung haben und die von einem relativ kleinen Verbrennungsmotor mit gutem Wirkungsgrad befeuert werden (Beispiel: 2020er KIA Ceed/X-Ceed PHEV, E-Reichweite 50 bis 78 km, HEV only Verbrauch ab 3.7 Litern B95 / TOYOTA PRIUS 4 PHEV, diese beiden Fahrzeuge schneiden auch im Vergleich am besten ab).

 

PHEV's sollten (wie (B)EV's prioritär beim Eigenheim über Nacht günstig geladen werden können.

Mieter oder Strassenparker ziehen oft den Kürzeren. Denn das kostenpflichtige Schnell-Laden auswärts übersteigt den Preis für das Fahren mit fossiler Energie im Hybridbetrieb bei weitem. 

 

Auch sollten PHEV's zusätzlich zum SAVE/HOLD Button über einen CHARGE Button verfügen.

Denn so kann der Akku mit dem Verbrennungsmotor auch beim Fahren (wie z.B. beim Mitsubishi Outlander- oder Toyota Prius 4 PHEV) günstig und rasch geladen werden.

Der Fahrer hat also die Option je nach Topografie, Strassenverlauf und Verkehr zusätzlich zu optimieren. 

Und das beschert, wenn Sie den Dreh' mal raus haben, wirklich Fahr- und Sparspass der dritten Art...

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2017 testete der ADAC verschiedene PHEV PKW.

Das Potenzial eines sparsamen Fahrers wurde dabei nicht genutzt.

'Moderate' PHEV PKW können aber mit vorausschauender Fahrweise sehr viel ökonomischer bewegt werden wie untenstehende Spritmonitor Einträge zeigen:

PRIUS 4 PHEV:     2.6 L + 1.7 kWh

CEED SW PHEV:   3.2 L + 1.3 kWh

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CEED SW PHEV.jpeg

46500 Autos MEHR sind 2019 auf unseren Strassen unterwegs.

 

Parkiert ergibt dies eine Autoreihe von 200 Kilometern. Unterwegs mit Tempo 80 und gesetzlichem Mindestabstand wäre die Kolonne gar über 2000 Kilometer lang ...

mehr als die Gesamtlänge des Schweizerischen Nationalstrassen-Netzes.

Haupttreiber hierfür ist die nach wie vor freizügige Zuwanderung.

Diese 46500 Autos legen jährlich rund 700 Millionen Kilometer zurück und emittieren somit

≈ 100'000 Tonnen CO2.

Die Zuwanderung ist damit auch ein massiver CO2-Treiber.

Leider mutieren deshalb entsprechende nationale Bemühungen zur CO2-Reduktion im Bereich Individualverkehr weitgehend zu Sysiphus-Aktionen. 

Bundeshaus.jpeg
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KLIMA - KONFERENZEN ...

Da machen Teilnehmer leider oft Zusagen ohne über deren spätere, praktische Umsetzung im Klaren zu sein.

Im Bereich 'Mobilität' steht die Politik zur Zeit im Spannungsfeld zwischen dem seit 2019 geltenden  Prüfzyklus WLTP und der fast gleichzeitigen CO2-Limitensenkung auf 95 g (noch NEFZ basierend) für Neuwagenflotten.

Dieser neue, tiefe NEFZ-Wert wird nun, 2020 einfach mit einem Faktor von 1.2 auf WLTP hochgerechnet.

Es ist doch simpel:

Klimarelevant ist nur der tatsächlich im Alltag erzielte Verbrauch!

bis zu 12 Rappen mehr ... 

Fahrer/Innen von ICE-Fahrzeugen müssen sich hierzulande in den kommenden Jahren wohl auf eine Abgabenerhöhung von bis zu 12 Rappen auf Benzin und Diesel gefasst machen.

Mit ECODRIVE und/oder Hypermiling können Sie diese Mehrkosten jedoch problemlos kompensieren:

Nehmen wir an Sie fuhren bisher mit 6 Litern (zu Fr. 1.40 im Juni 2020) 100 Kilometer weit.

Dann kostet Sie dies Fr. 8.40.

Später würden Sie bei z.B. Fr. 1.52 / L für denselben Betrag nur noch 5.53 L kriegen.

Wenn Sie aber, mit vorausschauender Fahrweise, Ihren Verbrauch um nur 8 Prozent drosseln

(und das ist einfacher als Sie vielleicht denken - siehe auch Tipps und Tricks),

dann meistern Sie die Erhöhung und ihre Treibstoffkosten bleiben gleich.

Probieren Sie's aus und schlagen Sie dem Abgaben-Vogt ein Schnippchen

AKTUELL

 

Eine Studie des OECD kommt zum Schluss, dass der Feinstaub-Ausstoss moderner Verbrennungsmotoren stark gesunken ist. Das deutlich höhere, durchschnittliche Gewicht von E-Autos sowie deren überdurchschnittliche Motorisierung führt mit dazu, dass Reifen- und Strassenabrieb künftig für den Grossteil der Feinstaub-Emissionen verantwortlich sein werden. Wer viel Leistung zur Verfügung hat fährt meist ineffizienter ('dynamischer') und rollt und rekuperiert weniger. Leichtere, moderart motorisierte Fahrzeuge (E-Autos und Verbrenner),

welche effizient (Ecodrive / Hypermiling) gefahren werden stossen dagegen signifikant weniger reibungsbedingten Feinstaub aus.

Im NEBELSPALTER gab es die 'ECKE DES HÖHEREN BLÖDSINNS'

und hie und da glaubt man im Schilderwald unserer Strassen auch in Schilda zu sein:

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30 oder 30 ?

Diese Frage stellt sich offenbar in Luzern 

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Ende 60 ist das neue 50 ...

aufgepasst in Österreich

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Und im Kanton ZUG:

Hier gilt Signal 2.44 'Überholen verboten'.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ein 40 km/h Traktor darf also nicht passiert werden.

Und ausgerechnet hier, nur ein paar hundert Meter weiter unten, bei der mit Sperrflächen, Einspurstrecken, Sicherheitslinien sowie Verkehrsinseln ausgestatteten Einmündung

wird eben dieses Signal mit Tafel 2.55 aufgehoben ...

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