Mit weniger Energie weiter fahren und CO2 sparen
Seit dem 1.1.2025 beträgt der EU Flotten-Zielwert nach WLTP 93.6 g / km. Bei Überschreitung desselben müssen Hersteller Strafzahlungen leisten. 93.6 g / km können sparsame Fahrer schon seit langem in der Praxis realisieren (mein gemessener Mittelwert in einem 1999 er VW GOLF Cabrio TDI seit 2008 über mehr als 259'000 km beträgt 87 g / km) Heutige Vollhybride wie z.B. TOYOTA Aygo X hybrid oder YARIS hybrid unterbieten diesen Wert sogar im WLTP. Durch Einführung des 'Utility Factor' (siehe Tabelle unten) welcher das Nutzungsverhalten der PHEV-User realistischer widerspiegelt wird das Einhalten der 93.6 g / km - Marke für Hersteller 'more challenging'.
Ab 2030 sinkt dieser Flotten - Zielwert auf 49.5 g / km.
Dieser wird dann mit Verbrennern nur noch unter Verwendung von E-Fuels erreichbar sein ...
PHEV - Rechenbeispiele:
Das Leergewicht des 23er PORSCHE Cayenne Turbo e-Hybrid PHEV (mit 'GT-Paket') Leergewicht beträgt 2495 kg. Zur Systemleistung von 739 PS trägt der E-Motor mit 176 PS gerade mal 23.8% bei.
​PORSCHE durfte für dieses Modell (basierend auf einem WLTP-Verbrauch von 1.9 L plus 31.1 kWh!) bis 2025 einen CO2-Ausstoss von lediglich 43 g pro L Kilometer verbuchen.
​Ob wohl ein Käufer eines solchen SUV (Preis ab ≈ Fr. 216'000.-) in der Praxis wirklich während 2/3 aller Fahrkilometer auf 76 % Leistung (nämlich die 599 Verbrenner-PS eines 4.0 Liter V8 Biturbo) verzichtet und sich mit einem Kleinwagen Leistungsgewicht von lediglich 14.2 kg pro PS und einem Höchsttempo von 135 km/h zufrieden gibt ... ?
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Beim 26er PORSCHE Cayenne Turbo e-Hybrid PHEV sehen die Verbräuche infolge des erstmals applizierten Nutzungsfaktors (Utility Factor ≈ 54%) bereits etwas anders aus:
Der WLTP-Verbrauch liegt nun bei 4.8- bis 5.2 L plus ≈ 20 kWh (CO2 > 100 g / km)
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Der Spritmonitor Praxis Durchschnitts-Verbrauch der dort registrierten 44 Porsche Cayenne PHEV Modelle belief sich per Anfang Februar 2026 auf 8.02 L / ≈ 188 g CO2 pro 100 km (Und da kommt natürlich noch der Stromverbrauch in kWh hinzu !)
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​​Auch der BMW XM 'Label Red' ist 'ein krasser Fall' :
Bei 2.7 Tonnen (!) Leergewicht wurde bis 2025 ein Verbrauch von ≈ 1.6 L (37 g CO2) in Aussicht gestellt. Ab 2026 liegt der WLTP Verbrauch für die nicht 'Label Red' XM's bei 4.7 L.
Doch allein der exorbitante WLTP Stromverbrauch von > 33 kWh entspricht einem Benzinäquivalent von 3.8 L.
Das klappt wenn das Auto knapp 90% seiner Einsatzkilometer mit einem Leistungsgewicht von 13.7 kg (E-Motor mit 197 PS), das heisst mit der Performance eines bescheiden motorisierten Kleinwagens zurücklegt
(vermutlich nicht im Sinne der Käufer, welche für das Teil rund Fr./€ 200'000.- berappen).
Die Systemleistung beträgt 748 PS (1000 Nm). Der 4.4 L V8 Verbrenner leistet 585 PS !!!
Nur dank der absurden gesetzgeberischen Einstufung mutieren solche Wuchtbrummen zu Ecomobilen ...
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Weitere Gedanken zu PHEV's:
Es gibt auf dem Markt aber auch 'moderate' Plug-In Hybrid Fahrzeuge welche für umweltbewusste Käufer durchaus eine Überlegung wert sind (siehe weiter unten). Autos nämlich welche einen elektrischen Leistungs-Anteil von einem bis zwei Dritteln der Gesamtleistung haben und die von einem relativ kleinen Verbrennungsmotor mit gutem Wirkungsgrad befeuert werden (Beispiel: 2020er KIA Ceed/X-Ceed PHEV, E-Reichweite 50 bis 78 km, HEV only Verbrauch ab 3.7 Litern B95 / TOYOTA PRIUS 4 + 5 PHEV, diese beiden Fahrzeuge schneiden auch im Vergleich am besten ab).
PHEV's sollten (wie (BEV) primär beim Eigenheim über Nacht günstig geladen werden (können).
Mieter oder Strassenparker ziehen oft den Kürzeren. Denn das kostenpflichtige Schnell-Laden auswärts übersteigt den Preis für das Fahren mit fossiler Energie im Hybridbetrieb bei weitem.
Auch sollten PHEV's zusätzlich zum SAVE/HOLD Button über einen CHARGE Button verfügen.
Dann kann der Akku mit dem Verbrennungsmotor auch beim Fahren (z.B. beim Mitsubishi Outlander- oder Toyota Prius 4 und 5 PHEV) rasch und günstiger (als an der Schnellladesäule) geladen werden.
Der Fahrer hat also die Option je nach Topografie, Strassenverlauf und Verkehr zusätzlich zu optimieren.
Und das beschert, wenn Sie den Dreh' mal raus haben, wirklich Fahr- und Sparspass der dritten Art...
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PORSCHE bietet neu im Abo (!?) für monatlich Fr. 19.- (oder einmalig Fr. 759.-) die Aufschaltung eines sogenannten 'InnoDrive' (innovative Driving) an. Damit soll der Tempomat unter Einbezug von Navigationsdaten einer im Voraus eingegeben Strecke vorausschauender agieren und damit das Fahrzeug effizienter bewegen ...
Doch ein (BLICK) Test ergab, dass der Fahrer manuell und gratis messbar mehr einsparen kann !
4 - bis > 9 Mal mehr
verbrauchen Plug-In Hybrid Fahrzeuge im Alltag (gemäss www.spritmonitor.de) weil sie viel weniger oft aufgeladen werden als der Gesetzgeber voraussetzt ...
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2017 testete der ADAC verschiedene PHEV PKW.
Das Potenzial eines sparsamen Fahrers wurde dabei nicht genutzt.
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'Moderate' PHEV PKW können aber mit vorausschauender Fahrweise sehr viel ökonomischer bewegt werden wie untenstehende Spritmonitor Einträge zeigen:
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PRIUS 4 PHEV: 2.6 L + 1.7 kWh
CEED SW PHEV: 3.2 L + 1.3 kWh
EV teilweise 'wirre Arithmetik'
Der 2.5 Tonnen EQC (ebenso schwer wie der Porsche Cayenne PHEV) hat einen 80 kWh Akku.
Gemäss www.ev-database.de handelt es sich hierbei um die Nettokapazität (brutto: 85 kWh)
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Mercedes gibt für den EQC eine WLTP Reichweite von 419 km bei einem WLTP-Verbrauch von 26.3 kWh/100 km an... Wenn mit einem WLTP Verbrauch von 26.3 kWh 419 km weit gefahren wird - dann müsste die nutzbare Akku-Kapazität rechnerisch 4.19 x 26.3, also über 110 kWh betragen. Wird da Adam Riese ausgehebelt? Nein, des Rätsels Lösung besteht darin, dass im WLTP Verbrauch die Ladeverluste enthalten sind - in der Reichweite jedoch logischerweise nicht.
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Auch Auto Redakteure rechnen oft nicht mit: So verbrauchte ein Polestar 2 mit einem netto 72.5 kWh fassenden Stromspeicher in einem Test 23.6 kWh / 100 km. Damit sind rechnerisch 307 km möglich (72.5 : 23.6). Die Tester nannten aber 420 km (plus 36.8 % !!!)
Vom Bordcomputer (BC) angezeigte Verbräuche und Reichweiten werden meist nicht verifiziert und/oder kalibriert. Damit ergeben sich unlogische Werte. Der Hersteller nennt nämlich 470 km bei 19.3 kWh Verbrauch (WLTP). Doch hierfür bräuchte es einen Akku mit netto 90.7 kWh,
Ladeverlust somit satte 25% (90.7 : 72.5 ≈ 1.25).
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Auch beim Genesis deutet die WLTP-Rechnung auf signifikante Ladeverluste hin : Der Akku mit 74 kWh Nettokapazität soll 455 WLTP Kilometer ermöglichen, ergibt also (74 : 4.55) 16.26 kWh Verbrauch pro 100 Kilometer (notabene bei > 2.3 Tonnen (!) Fahrzeug-Leergewicht und 360 kW (490 PS) Antriebsleistung).
Der WLTP-Verbrauch wird aber mit 19.2 kWh angegeben, das sind > 18% mehr welche eben auf das Konto der Ladeverluste gehen (mit schwerem Testfahrer-Fuss waren es dann gar 24.6 kWh !!)
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Unter dem Suchbegriff 'ADAC Ladeverluste' findet man eine diesbezügliche Tabelle.
Die Ladeverluste der getesteten Modelle lagen zwischen 10- und 25 Prozent. Je nach Ladevorgang (schnell/langsam), Temperatur und Batterie-Konditionierung (Temperatur) können Ladeverluste für ein bestimmtes Modell jedoch varieren. Der Schweizer TCS ermittelte 2025 für heimische Wand Ladestationen einen mittleren Ladestrom Verlust von 11 %.
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Ein E-Auto Interessent sollte gut rechnen können um seine persönliche Reichweite für dieses Auto abzuschätzen!
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Ebenso fragwürdig: Unabhängig vom verwendeten Strom-Mix und der Anzahl verbrauchter kWh
Der CO2-Ausstoss liegt 'umweltpolitisch' einfach immer bei NULL ...
Was sieht denn eine wirklich 'transparente' Messung aus ?
Ist der Stromspeicher voll dann werden 100 Prozent angezeigt (8-ung: Allfälliger Stromverlust von der Ladesäule bis in den Akku ist kein Fahrverbrauch). Beim VW ID.3 beispielsweise sind dies 58 nutzbare kWh (ja, VW nennt vorbildlich die Netto-Kapazität). Auf der 531 km langen Demofahrt von Zwickau (D) nach Schaffhausen (CH) fuhr ich 2020 die Batterie runter auf Null Prozent. 58 kWh dividiert durch 531 km ergibt einen rechnerischen Verbrauch von 10.92 kWh pro 100 Tachokilometer. Meist kalibriere ich auch den km-Zähler anhand der Distanzbakken (z.B. auf der Autobahn über eine Distanz von 50 km). Nun kann die Bordcomputer-Verbrauchsangabe mit dem rechnerisch ermittelten Verbrauch abgeglichen werden.
So resultieren verlässlichere Verbrauchswerte.
Merke: die Reichweitenangabe des Fahrzeug-Bordcomputers kann sehr variabel sein. Vorausliegende Steigungen und Gefälle werden meist nicht berücksichtigt (es gibt ein paar löbliche Ausnahmen vor allem wenn die Route im NAV-Gerät eingegeben wurde). Üblicherweise ist jedoch die BC-Reichweitenangabe lediglich eine unverbindliche Prognose/Extrapolation welche auf dem vom Bordrechner ermitteltelten Verbrauch der letzten paar oder -zig Kilometern basiert.
Ab wann ist die CO2-Bilanz eines E-Auto besser als die eines Verbrenners ?
Bei dieser Frage scheiden sich die Geister! Pro 10 kWh Akku-Herstellung werden heute (bei effizienter Produktion !) circa 0.8- bis eine Tonne CO2 emittiert. Das E-Auto beginnt also mit einem 'CO2-Rucksack' abhängig von der Akku-Kapazität und baut diesen dann im emissionsfreien Fahrbetrieb ab.
Der CO2-Ausstoss für die Strom Bereitstellung kann je nach Produktionsart sehr unterschiedlich sein. Und beim Verbrenner wird für Ölförderung, Raffinerie und Transport ebenfalls zusätzlich CO2 emittiert. Berechnungen fallen deshalb sehr unterschiedlich aus. Oft wird dabei eine 'Lebensdauer' von 15 Jahren mit 200'000 Kilometern angenommen. In derselben Fahrzeug-Klasse (z.B. SUV - 2 Tonnen Leergewicht) schneidet das E-Auto dann aber bereits deutlich vor 100'000 Kilometern besser ab.
Meine persönlichen Überlegungen zur Vergleichs-Rechnung sehen etwas anders aus:
Bei knapp 15'000 Kilometern pro Jahr über 17.5 Jahre und einem gemessenen 'overall' Verbrauch von 3.3 L Diesel / 100 km (87 g CO2 / km) liegt mein jährlicher 'Fahr-Ausstoss' bei knapp 1.3 Tonnen und 'Well to Wheel' (Quelle BFE: 0.44 kg CO2 pro Liter Diesel) bei 1.55 Tonnen.
Ein vergleichbares E-Auto (leider gibt's kein E-Cabrio dieses Genre ...) verbraucht ab Ladestation ca. 17 kWh / 100 km. Die Schweizer Ökostrom Produktion nennt für 2024 einen CO2 - Wert von ≈ 60 g / kWh, (in Deutschland waren es wegen anderem Strom-Mix rund 6x mehr). Somit fallen jährlich bei 15 tkm,
je nach Land 0.15- bis 0.9 Tonnen CO2 an d.h. 0.6- bis 1.4 Tonnen weniger als bei meinem Verbrenner.
Der Produktions-Aufwand meines Autos (Baujahr 1999, Leergewicht 1200 kg) verteilt sich auf nunmehr 28 Betriebsjahre. Doch ein vergleichbares E-Auto wird wohl nur halb so alt ...
Fazit: Ein vorausschauend gefahrener 1.2 Tonnen Kleinwagen mit langer Nutzungsdauer kann sich betreffend Nachhaltigkeit problemlos mit einem 2 Tonnen E-Auto messen.
Doch im Klassenvergleich schneidet das E-Auto deutlich besser ab.​​​​​
33400 PKW MEHR als 2024 waren 2025 auf unseren Strassen unterwegs ...
Aneinandergereiht (bumper to bumper) ergibt dies eine Strecke von > 150 Kilometern. Unterwegs mit Tempo 80 und gesetzlichem Mindestabstand wäre die Kolonne rund 1500 Kilometer lang ...
≈ 75 % der Gesamtlänge des
CH-Nationalstrassen-Netzes!
Haupttreiber hierfür ist die nach wie vor freizügige Zuwanderung.
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Diese 33400 zusätzlichen Autos legen jährlich rund 500 Millionen Kilometer zurück und emittieren > 60'000 Tonnen CO2.
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Die Zuwanderung ist damit auch ein massiver CO2-Treiber.
Leider mutieren deshalb entsprechende nationale Bemühungen zur CO2-Reduktion im Bereich Individualverkehr weitgehend zu Sysiphus-Aktionen.
KLIMA - KONFERENZEN ...
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Da machen Abgesandte nur zu oft Zusagen ohne über deren spätere, praktische Umsetzung im Klaren zu sein.
In der Schweiz hat der Souverän (das Stimmvolk) am 13.6.21 eine vor allem auf Steuern und Papierverbesserungen basiertes 'CO2-Gesetz' an der Urne abgelehnt. Es berücksichtigte weder die hohe Zuwanderung noch den damit verbundenen starken Bevölkerungszuwachs.​
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Dabei ist es doch simpel:
Klimarelevant ist nur der tatsächlich im Alltag erzielte Verbrauch!
bis zu 12 Rappen mehr ...
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Fahrer/Innen von ICE-Fahrzeugen werden sich hierzulande in den kommenden Jahren wohl zusätzlich zur Erdölpreis-Steigerung auf eine Abgabenerhöhung von bis zu 12 Rappen auf Benzin und Diesel einstellen müssen.
Mit ECODRIVE und/oder Hypermiling lässt sich dieser Aufschlag aber einfach kompensieren:
Nehmen wir an Sie fuhren bisher mit 6 Litern (zu Fr. 1.70.-) 100 Kilometer weit.
Dann kostete Sie dies Fr. 10.20.-
Bei Fr. 2.- pro Liter kriegen Sie dafür nur noch 5.1 Liter...
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Senken Sie mit vorausschauender Fahrweise Ihren Verbrauch nur um ≈ einen Sechstel
(und das ist einfacher als Sie vielleicht denken - siehe auch Tipps und Tricks),
dann kompensieren Sie diese Erhöhung und ihre Treibstoffkosten bleiben gleich.
Die Antwort auf hohe Spritpreise ist ganz einfach: Fahrstil ökolomisieren !!!
Und wenn die Preise 'durch die Decke gehen': S h o o t b a c k - H y p e r m i l e !!!
Probieren Sie's aus und schlagen Sie dem 'Abgaben-Vogt' ein Schnippchen!
Treibstoffverkauf ist für den Staat (mit > 50% Abgaben) sehr lukrativ (vgl. Alkohol / Zigaretten)
Im NEBELSPALTER gab es die 'ECKE DES HÖHEREN BLÖDSINNS'
und hie und da glaubt man im Schilder- und Ampelnwald unserer Strassen oder
beim Studieren von AUTO Testberichten auch grad in Schilda zu sein:
Eindrücklich erfahren motorisierte Verkehrsteilnehmer in Rapperswil - Jona SG wie Energieverbrauch und CO2-Ausstoss durch 'Verkehrsingenieure' (teilweise auf linkslastiges, 'politisches Geheiss' hin) erhöht werden können. Ausserhalb der Hauptverkehrszeiten sind auf der Neuen Jonastrasse gewisse Ampeln nämlich so programmiert, dass Fahrzeuge zum Stillstand und Wiederanfahren genötigt werden obwohl weder Querverkehr herrscht noch Fussgänger Querungen stattfinden.
Sinnfreier Stop n' Go statt sinnvolle grüne Welle ist da leider die CO2-feindliche Devise!
Im TCS TOURING 4/22
wurde erstmals in der auto-mobilen Geschichte ein Fahr-zeug präsentiert welches für die Beschleunigung von 80 bis 120 km/h nur halb so lang braucht wie von 60 bis 100 km/h ...
Dem geneigten Leser bleibt zudem auch verwehrt wie der/die Tester beim selben Fahrzeug eine Reichweite von 569 km ermittelte(n) ...
Ende 60 ist das neue 50 ...
aufgepasst in Österreich
30 oder 30 ?
Diese Frage stellt sich offenbar in Luzern
Und im Kanton ZUG:
Hier gilt Signal 2.44 'Überholen verboten'.
Ein 40 km/h Traktor darf also nicht passiert werden.
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Und ausgerechnet hier, nur ein paar hundert Meter weiter unten, bei der mit Sperrflächen, Einspurstrecken, Sicherheitslinien sowie Verkehrsinseln ausgestatteten Einmündung
wird eben dieses Signal mit Tafel 2.55 aufgehoben ...
ABSTAND = ANSTAND plus SICHERHEIT
Die Umkehr der Abstandsregel:
doppelter Abstand des Hintermanns ≈ maximale Geschwindigkeit des Vordermanns
Fährt der Hintermann also auf 10 Meter auf dann dürfte der Vordermann nur noch max 20 km/h schnell fahren ...
Zum Thema 'Elektrisch Fliegen' hat das Schweizerische Fliegeramt (BAZL) 2020 einige interessante Gedanken und obige Grafik veröffentlicht. Auch unter Berücksichtigung der besseren Effizienz von E-Motoren müsste die Akku-Technologie einen Quantensprung machen (z.Zt. liegt die jährliche Steigerung der Akku-Energiedichten bei gerade mal 5%) um kommerzielles E-Fliegen zu ermöglichen. Es gibt ein paar Projekte von 9-Plätzern welche bis gegen 2030 Strecken bis ≈ 100 nautische Meilen (185 km) bedienen könnten (z.B. Island hopping in Norwegen).