Die NEFZ 95 g CO2 (≈ WLTP: 115 g) Limite kann durchaus mit kompakten, relativ leichten Verbrennern OHNE externe Stromzufuhr erfüllt werden. Doch die Politik unterlässt hierfür Anreize (z.B. eine Unterteilung der Kategorie PKW bis 3.5 Tonnen) und übervorteilt schwere und extrem leistungsstarke Plug-In Hybrid Fahrzeuge mit unrealistischen Messkriterien. Dadurch betrügt sich die Politik faktisch selbst: 

Unkritisch wird nämlich im relevanten Prüfverfahren vorausgesetzt, dass alle Käufer 2/3 ihrer gesamten Fahrstrecke trotz teils unverhältnismässig kleinem E-Leistungsanteil (siehe unten) vollelektrisch absolvieren. Und der beträchtliche CO2-Aufwand für die Batterieherstellung und Strombereitstellung wird in der Verbrauchsrechnung ausser Acht gelassen.

Die Forderung, PHEV's sollen durch noch mehr Gewicht (grössere Batterie um 100 km Reichweite zu erzielen) diesen 2/3 besser gerecht werden können, ist absurd. Nötig wäre eine Reduzierung der aktuell zu hohen Gewichtung des elektrischen Fahr-Anteils (z.B. runter auf einen- statt zwei Drittel),

damit Verbrauchsangaben und CO2-Ausstoss praxisgerechter werden.

 

Die Produktion einer 50 kWh Batterie (z.B. Opel Corsa) dürfte also rund 4 bis 6 Tonnen CO2 verursachen. 

Natürlich verursacht auch die Herstellung eines Kunststoff-Tanks sowie Förderung, Transport und Raffinierung von Treibstoffen CO2:

Für Förderung und Transport nennt die IEA (Internationale Energie Agentur) einen Wert von

knapp 0,6 kg CO2 pro Liter Erdöl.

Ähnlich eine EU-Studie von 2007: Sie errechnete 19- respektive 20 Prozent CO2 welche bei der Herstellung von Benzin respektive Diesel zusätzlich zum Verbrauch anfallen. Ein Dieselauto mit fünf Liter Verbrauch pro 100 km kommt somit auf knapp 160 g CO2 / km (5 x 26.4 + 20%)

Laut dem Umwelt-Bundesamt entstehen pro kWh Stromerzeugung (im deutschen Strom-Mix) komplett gerechnet (well to wheel) 489 g Kohlendioxid (gemäss anderen Quellen: 474 g mit 40% Ökostrom-Mix)

Für ein kompaktes EV mit einem Verbrauch von 15 kWh / 100 km resultieren gut 70 g CO2 / km. Die EU-Kommission will neu (2/22) durch Gaskraftwerke erzeugten Strom bis 270 g / kWh als nachhaltig werten.

 

Die CO2 Verbrauchsbilanz eines BEV sollte bei ökologischem Strom-Mix bereits nach einigen 10'000 Kilometern besser sein als diejenige eines gleich grossen Fahrzeugs mit ICE.

Dies wird auch aus einem Vergleichs-Tool vom Paul Scherrer Institut und TCS ersichtlich. Darin werden die Gesamt CO2-Bilanz von einem Benziner, Hybrid und E-Auto derselben Klasse (allerdings nur) über eine Fahrdistanz von 200'000 km verglichen.

Fazit:

Ein fossil betriebener Kleinwagen hat ungefähr die gleiche CO2-Bilanz wie ein hochmotorisiertes E-Auto.

Beim Klassenvergleich schwingt das E-Auto jedoch oben aus.

Die Statistik ist jedoch bezüglich der verwendeten Parameter nicht transparent.

Hypermiler schneiden betreffend CO2 natürlich immer besser ab!

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PHEV Rechenbeispiele:

Die VOLVO SUV XC60 und XC90 benötigen ≈ 2,5 bis 3,4 L Benzin (für einen Drittel der Prüfzyklus-Strecke) PLUS ≈ 18 kWh (für die anderen zwei Drittel der Prüfzyklus-Strecke). Für diese ≈ 18 Kilowattstunden wird aber KEIN CO2 Ausstoss einkalkuliert. Und nur dank dieser (Fehl) - Rechnung kann diese Fahrzeugkategorie mit derart tiefen 'CO2-Kilometerwerten' brillieren.

 

 

Gemäss Messkriterien müsste sich demnach der 87 PS starke E-Motor während zwei Dritteln der gefahrenen Kilometer im gesamten Autoleben mit 2300 kg Leergewicht abmühen. 

Dies entspricht dann ungefähr dem Leistungsgewicht eines VW Käfer ...

Im Spritmonitor waren Anfang Oktober 2022 die in der Praxis realisierten Verbräuche von 90 Fahrzeugen (Typ XC60/90 mit rund 400 PS) verfügbar. Die Verbrauchsspanne betrug zwischen 1.54 L und 12.22 L.

Der Durchschnittsverbrauch aller User lag bei ≈ 6,5 L oder 152 g CO2 pro Kilometer und war damit > doppelt so hoch wie 'politisch verbucht'

Das Porsche Cayenne PHEV Leergewicht beträgt 2490 kg. Zur Systemleistung von 680 PS trägt der E-Motor mit 100 kW/136 PS gerade mal 20% bei.

 

Ob wohl ein Käufer eines solchen SUV in der Praxis wirklich während 2/3 aller Fahrkilometer auf 80% Leistung (544 Verbrenner-PS) verzichtet ... ? 

Der Spritmonitor Praxis Durchschnitts-Verbrauch der Porsche PHEV Modelle belief sich per Anfang Oktober 2022

> 8.1 L / ≈ 190 g CO2 pro 100 km (hinzu kommt natürlich noch der Stromverbrauch in kWh !)

Beim neuen BMW XiM sieht es nicht besser aus: Bei 2710 kg Leergewicht wird ein Verbrauch von ≈ 1.5 L (35 g CO2) in Aussicht gestellt. Das klappt wenn das Auto knapp 90% seiner Einsatzkilometer mit einem Leistungsgewicht von 13.7 kg (E-Motor mit 197 PS) also mit der Performance eines karg motorisierten Kleinwagens zurücklegt (vermutlich nicht im Sinne der Käufer, welche für das Teil mindestens Fr./€ 181'900.- berappen). Die Systemleistung mit 4.4 L V8 Motor beträgt jedoch 653 PS was ein Leistungsgewicht von 4.13 kg pro PS ergibt.

Dank der absurden gesetzgeberischen Einstufung wird diese Trutzburg zum Ecomobil ...

Seltsame Arithmetik: MB EQC und VOLVO Polestar 2

Der 2.5 Tonnen EQC (ebenso schwer wie der Porsche Cayenne PHEV) hat einen 80 kWh Akku.

Gemäss www.ev-database.de handelt es sich um die Nettokapazität (brutto: 85 kWh)

Mercedes gibt für den EQC eine WLTP Reichweite von 419 km bei einem WLTP-Verbrauch von 26.3 kWh/100 km an... Wenn mit einem WLTP Verbrauch von 26.3 kWh 419 km weit gefahren wird - dann müsste die nutzbare Akku-Kapazität rechnerisch 4.19 x 26.3, also über 110 kWh betragen. Da wird Adam Riese ausgehebelt!

 

Auch Auto Redakteure scheinen oft nicht mitzurechnen: So verbrauchte ein Polestar 2 mit einem netto 72.5 kWh fassenden Stromspeicher in einem Test 23.6 kWh / 100 km. Damit sind arithmetisch 307 km möglich (72.5 : 23.6). Die Tester nannten aber 420 km.

Vom Bordcomputer (BC) angezeigte Verbräuche und Reichweiten werden meist nicht verifiziert und/oder kalibriert. Damit ergeben sich unlogische Werte.

Der Hersteller nennt 470 km bei 19.3 kWh Verbrauch (WLTP). Hierfür bräuchte es aber einen Akku mit netto 90.7 kWh ...

Es ist für einen E-Auto Interessenten natürlich schwierig mit solch intransparenten und nicht nachrechenbaren Daten eine valable, persönliche Reichweite für dieses Auto einzuschätzen!

Kurios: 

Unabhängig vom verwendeten Strom-Mix und der Anzahl verbrauchter kWh - der CO2-Ausstoss bleibt für die Politik einfach immer bei NULL ...

Was wäre denn eine transparente Messung ?

Ist der Stromspeicher voll dann werden 100 Prozent angezeigt (8-ung: Allfälliger Stromverlust von der Ladesäule bis in den Akku ist kein Fahrverbrauch). Beim VW ID.3 beispielsweise sind dies 58 nutzbare kWh (ja, VW nennt vorbildlich die Netto-Kapazität). Auf der 531 km langen Demofahrt von Zwickau (D) nach Schaffhausen (CH) fuhr ich die Batterie runter auf Null Prozent. 58 kWh dividiert durch 531 km ergibt einen rechnerischen Verbrauch von 10.92 kWh pro 100 Tachokilometer. Meist kalibriere ich auch den km-Zähler anhand der Distanzbakken (z.B. auf der Autobahn über eine Distanz von 50 km). Nun kann die Bordcomputer-Verbrauchsangabe mit dem rechnerisch ermittelten Verbrauch abgeglichen werden.

So resultieren verlässlichere Verbrauchswerte.

Merke: die Reichweitenangabe des Fahrzeug-Bordcomputers kann sehr variabel sein. Vorausliegende Steigungen und Gefälle werden meist nicht berücksichtigt (es gibt ein paar löbliche Ausnahmen vor allem wenn die Route im NAV-Gerät eingegeben wurde). Üblicherweise ist jedoch die BC-Reichweitenangabe lediglich eine unverbindliche Prognose/Extrapolation welche auf dem vom Bordrechner ermitteltelten Verbrauch der letzten paar oder -zig Kilometern basiert.

Weitere Gedanken zu PHEV's:

 

Es gibt auf dem Markt aber auch 'moderate' Plug-In Hybrid Fahrzeuge welche für umweltbewusste Käufer durchaus eine Überlegung wert sind (siehe weiter unten). Autos nämlich welche einen elektrischen Leistungs-Anteil von einem bis zwei Dritteln der Gesamtleistung haben und die von einem relativ kleinen Verbrennungsmotor mit gutem Wirkungsgrad befeuert werden (Beispiel: 2020er KIA Ceed/X-Ceed PHEV, E-Reichweite 50 bis 78 km, HEV only Verbrauch ab 3.7 Litern B95 / TOYOTA PRIUS 4 PHEV, diese beiden Fahrzeuge schneiden auch im Vergleich am besten ab).

 

PHEV's sollten (wie (BEV) primär beim Eigenheim über Nacht günstig geladen werden (können).

Mieter oder Strassenparker ziehen oft den Kürzeren. Denn das kostenpflichtige Schnell-Laden auswärts übersteigt den Preis für das Fahren mit fossiler Energie im Hybridbetrieb bei weitem. 

 

Auch sollten PHEV's zusätzlich zum SAVE/HOLD Button über einen CHARGE Button verfügen.

Denn nur so kann der Akku mit dem Verbrennungsmotor auch beim Fahren (wie z.B. beim Mitsubishi Outlander- oder Toyota Prius 4 PHEV) rasch und günstiger (als an der Schnellladesäule) geladen werden.

Der Fahrer hat also die Option je nach Topografie, Strassenverlauf und Verkehr zusätzlich zu optimieren. 

Und das beschert, wenn Sie den Dreh' mal raus haben, wirklich Fahr- und Sparspass der dritten Art...

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2017 testete der ADAC verschiedene PHEV PKW.

Das Potenzial eines sparsamen Fahrers wurde dabei nicht genutzt.

'Moderate' PHEV PKW können aber mit vorausschauender Fahrweise sehr viel ökonomischer bewegt werden wie untenstehende Spritmonitor Einträge zeigen:

PRIUS 4 PHEV:     2.6 L + 1.7 kWh

CEED SW PHEV:   3.2 L + 1.3 kWh

PRIUS 4 PHEV.jpeg
CEED SW PHEV.jpeg

46500 Autos MEHR als 2018 waren 2019 auf unseren Strassen unterwegs.

 

Parkiert ergibt dies eine Autoreihe von 200 Kilometern. Unterwegs mit Tempo 80 und gesetzlichem Mindestabstand wäre die Kolonne gar über 2000 Kilometer lang ...

mehr als die Gesamtlänge des    CH-Nationalstrassen-Netzes.

Haupttreiber hierfür ist die nach wie vor freizügige Zuwanderung.

Diese 46500 Autos legen jährlich rund 700 Millionen Kilometer zurück und emittieren somit

≈ 100'000 Tonnen CO2.

Die Zuwanderung ist damit auch ein massiver CO2-Treiber.

Leider mutieren deshalb entsprechende nationale Bemühungen zur CO2-Reduktion im Bereich Individualverkehr weitgehend zu Sysiphus-Aktionen. 

Bundeshaus.jpeg
EU.jpeg

KLIMA - KONFERENZEN ...

Da machen Abgesandte nur zu oft Zusagen ohne über deren spätere, praktische Umsetzung im Klaren zu sein.

In der Schweiz hat der Souverän (das Stimmvolk) am 13.6.21 eine vor allem auf Steuern und Papierverbesserungen basiertes 'CO2-Gesetz' an der Urne abgelehnt. Es berücksichtigte weder die hohe Zuwanderung noch den damit verbundenen starken Bevölkerungszuwachs.

Im Bereich 'Mobilität' steht die Politik im Spannungsfeld zwischen dem realistischen Prüfzyklus WLTP (seit 2019) und der fast gleichzeitigen Senkung der CO2-Limite auf 95 g/km (nach NEFZ) für Neuwagen.

Dieser NEFZ-Wert wird nun einfach mit ≈ Faktor von 1.2 auf WLTP hochgerechnet.

Dabei ist es doch simpel:

Klimarelevant ist nur der tatsächlich im Alltag erzielte Verbrauch!

bis zu 12 Rappen mehr ... 

Fahrer/Innen von ICE-Fahrzeugen werden sich hierzulande in den kommenden Jahren wohl zusätzlich zur Erdölpreis-Steigerung auf eine Abgabenerhöhung von bis zu 12 Rappen auf Benzin und Diesel einstellen müssen.

Mit ECODRIVE und/oder Hypermiling lässt sich dieser Aufschlag aber einfach kompensieren:

Nehmen wir an Sie fuhren bisher mit 6 Litern (zu Fr. 1.80.- Ende 2022) 100 Kilometer weit. Dann kostete Sie dies Fr. 10.80.-

Bei Fr. 1.12 pro Liter kriegen Sie dafür nur noch 5.625 Liter...

Senken Sie mit vorausschauender Fahrweise Ihren Verbrauch um nur 6 Prozent (und das ist einfacher als Sie vielleicht denken - siehe auch Tipps und Tricks),

dann kompensieren Sie bereits diese Erhöhung und ihre Treibstoffkosten bleiben gleich.

Die Antwort auf hohe Spritpreise ist ganz einfach: Fahrstil ökolomisieren !!!

Und wenn die Preise 'durch die Decke gehen':  S h o o t    b a c k   -    H y p e r m i l e !!!

Probieren Sie's aus und schlagen Sie dem 'Abgaben-Vogt' ein Schnippchen!

Treibstoffverkauf ist für den Staat (mit > 50% Abgaben) sehr lukrativ (vgl. Alkohol / Zigaretten)

Im NEBELSPALTER gab es die 'ECKE DES HÖHEREN BLÖDSINNS'

und hie und da glaubt man im Schilder- und Ampelnwald unserer Strassen oder

beim Studieren von AUTO Testberichten auch grad in Schilda zu sein:

Eindrücklich erfahren motorisierte Verkehrsteilnehmer in Rapperswil - Jona SG wie Energieverbrauch und CO2-Ausstoss durch 'Verkehrsingenieure' erhöht werden können. Ausserhalb der Hauptverkehrszeiten sind auf der Neuen Jonastrasse Ampeln nämlich so programmiert, dass Fahrzeuge zum Stillstand und Wiederanfahren genötigt werden obwohl weder Querverkehr herrscht noch Fussgänger Querungen stattfinden.

Sinnfreier Stop n' Go statt sinnvolle grüne Welle ist da offenbar die Devise!

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Im TCS TOURING 4/22

wurde erstmals in der auto-mobilen Geschichte ein Fahr-zeug präsentiert welches für die Beschleunigung von 80 bis 120 km/h nur halb so lang braucht wie von 60 bis 100 km/h ...

Dem geneigten Leser bleibt zudem auch verwehrt wie der/die Tester beim selben Fahrzeug eine Reichweite von 569 km ermittelte(n) ... 

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AutoBild 45/22:  

Was ist hier falsch ?

Man muss nun wirklich nicht 'Rocket Science' studiert haben um zu realisieren, dass ein Verbrenner seine maximale Leistung bei einer höheren Drehzahl entfaltet als beim maximalen Drehmoment ...

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30 oder 30 ?

Diese Frage stellt sich offenbar in Luzern 

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Ende 60 ist das neue 50 ...

aufgepasst in Österreich

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Und im Kanton ZUG:

Hier gilt Signal 2.44 'Überholen verboten'.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ein 40 km/h Traktor darf also nicht passiert werden.

Und ausgerechnet hier, nur ein paar hundert Meter weiter unten, bei der mit Sperrflächen, Einspurstrecken, Sicherheitslinien sowie Verkehrsinseln ausgestatteten Einmündung

wird eben dieses Signal mit Tafel 2.55 aufgehoben ...

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