Mit weniger Energie weiter fahren und CO2 sparen
Es ist etwas ruhiger geworden - an der 'Hypermiler-Front'.
Hauptgrund ist die Politik der unkritischen und zu einseitigen Fokussierung auf die EU CO2 Zielwerte für Neuwagen welche je nach Fahrzeugtyp (speziell ICEV / HEV / PHEV) auschliesslich auf WLTP-Werten basieren. Fahrerische Efforts (ECODRIVE / HYPERMILING) aber auch Jahresfahrleistung werden, trotz primärer Umweltrelevanz, weder berücksichtigt noch honoriert.
(* ICEV Internal Combustion Engine Vehicle ≈ Verbrenner / HEV ≈ Vollhybride / PHEV ≈ Plug-In Hybride)​
​
Weitere Gründe sind:
​
1.
Es gibt nur noch wenige Verbrenner (inkl. Vollhybride) mit denen sich der bis Ende 2029 gültige WLTP CO2 Zielwert für Neuwagen von 93.6 g/km (in der Praxis !) unterschreiten lässt.
​
2.
Bei PHEV kommt der CO2 Ausstoss hauptsächlich auf den Mix E- und Verbrennereinsatz an.
Zur Zeit ist diese Fahrzeug-Kategorie massiv übervorteilt. Dieses 'CO2 Schlupfloch' nutzen Hersteller nach dem Motto 'hohe Leistung - wenig CO2 Ausstoss gemäss WLTP' aus.
Hier ist aber seitens der EU ab Anfang Januar 2025 eine signifikante Korrektur erfolgt!
Und so geht die Ära der privilegierten CO2 Einstufung kontinuierlich zu Ende.
Immerhin ist die Gesamtreichweite diverser PHEV recht signifikant (1300 - ???? km) !!!
​​
E-Autos bleiben aber weiterhin interessante Testobjekte:
Denn die Effizienzunterschiede der E-Antriebe sind gross.
Und der fahrerische Einfluss auf Verbrauch und Reichweite ist enorm.
Aber die WLTP Verbräuche (inkludiert sind da die Ladeverluste) varieren (zu) stark und entsprechen oft nicht meinen 'Er FAHR ungen'.
Zudem stelle ich immer wieder fest dass es Autojournalisten (und PR-Agenturen) gibt welche mit Verbrauchs- und CO2 Angaben überfordert sind (siehe weiter unten) vor allem wenn Elektro- und Verbrenner-Antrieb kombiniert für den Vortrieb sorgen.
​
Eine 'Hypermiler-Runde' muss natürlich auch in das PR Konzept und die Philosophie eines Herstellers/Importeurs passen (und auch da gibt es grosse Unterschiede ...) Sogenannte Premium-Hersteller die nur auf potente Kunden setzen und für welche die geltende Gesetzgebung (viel Power bei tiefem CO2-'Papierwert') sehr vorteilhaft ist - sind am Realverbrauch eher desinteressiert.
​
Jetzt kommt etwas mehr Schwung ins tiefe Preissegment:
Der gut ausgerüstete, 95 PS starke Leapmotor T03 kostet nur Fr. 16'990.-
"China sets the bar": Dies ist der 2025er Rekordhalter in seiner Preisklasse wenn es um den 'günstigsten Reichweitenkilometer' geht !!
Gemäss Umweltliste des VCS ist der LEAPMOTOR T03 'der Grünste'​
​
Unten:
Ja, ein ungleicher Vergleich: Doch beide leisten 95 PS und kosteten zu Ihrer Zeit rund 17'000.- in der jeweiligen Landeswährung (Deutschland DM / Schweiz Fr.)
​
LEGENDE F A H R D A T E N B L A T T
​
ODO Tageskilometerzähler
i R angezeigte Reichweite
kum R kumulative Reichweite (gefahrene ODO km + angezeigte Reichweite)
kum HD kumulative Höhendifferenz
ø errechneter, effektiver Fahrverbrauch
BC ø Verbrauch gemäss Bord-Computer
i % angezeigte Akku - Prozente (ein % ≈ 360 Wh, Grundlage zur Fahrverbrauchs-Berechnung)
kWh verbrauchte Akku - Prozente x 360 Wh
sched % ø Verbrauchs-Fahrplan (basierend auf ≈ 350 km Strecke)
​
Der LEAPMOTOR T03 wird mit einer WLTP Reichweite von 265 km beworben doch in der Stadt sollen gar bis 395 km möglich sein. Das ist ein grosser Unterschied und hat mich, in Zusammenarbeit mit dem innovativen Team von LEAPMOTOR Schweiz, zu einem Hypermiling - Test bewogen. Die gewählte Runde (Start / Ziel am selben Ort) hatte also auch diese '395 km im Fokus'. Deshalb durchquerte ich über 80 Orte (davon 7 kleine bis mittelgrosse Schweizer Städte) aber es ging auch rauf und runter wie das Höhenprofil zeigt. Nach 9 Stunden Fahrstunden war ich dann doch erstaunt, dass sich das 1175 kg (1100 kg plus Fahrer 75 kg) wiegende Auto mit unter 8.8 kWh pro 100 km fahren liess. Auf der Autobahn läge der Verbrauch deutlich höher. Doch ich fuhr > 95 % innerorts sowie auf meist tempolimitierten Landstrassen (ähnlich einer 'Agglo-Fahrt'). Noch ein Wort zu den Angaben betreffend Verbrauch/Reichweite: WLTP ist NICHT das Mass aller Dinge, ich fuhr Autos mit tiefem WLTP-Wert aber höherem Praxisverbrauch auf identischem Parcours. LEAPMOTOR liefert konservative Hersteller-Angaben welche dann im Alltag problemlos unterboten werden können - so konnte ich pro angezeigten Reichweitenkilometer im ø deren 1.66 km zurücklegen !!!
<
Damit liegt der Preis pro Reichweiten-Kilometer bei gerade mal 41 Franken und 78 Rappen.
PS. Der Preis des JAC e-JS1
wurde um Fr. 4000.- (!) gesenkt weshalb dessen RW-km nun knapp > Fr. 41.- liegt.
Das Datenblatt links entstammt der Feder des Autojournalisten Alexander Bernt. Er möchte damit dem geneigten Leser von AUTO MOTOR und SPORT die technischen Daten des neuen LEAPMOTOR C10 REEV
vermitteln ... Das Fahrzeug soll also gemäss dem Verfasser offenbar auschliesslich 'Elektro Kraftstoff' verbrauchen. Hierfür wird dann aber 25 g CO2 Ausstoss pro km verbucht ... Wer 'sportlich' fährt hat dabei einen Verbrauch welcher 2.63 x tiefer liegt als der Testverbrauch. Und wer sparsam fährt braucht gerade mal 0.4 kWh (oder 6%) weniger als der 'Vollgaspilot' ... Hmmmmh ! Und was heisst 'Ladeenergie bei Voll-Ladung' ? 189 km mit 17.4 kWh Verbrauch pro 100 km resultiert in 32.9 kWh. Das ist fast 16% Prozent mehr als die Akku-Kapazität ...
Plausibelste Erklärung: Das sind die Ladeverluste - aber leider - erklärt wird nix !
Fakt ist: der LEAPMOTOR C10 REEV speist mit einem 50 Liter Tank einen sparsamen, Verbrenner mit 1.5 L Hubraum der im Bereich des günstigsten, spezifischen Verbrauchs arbeitet. Das Aggregat erzeugt pro 0.3 L eine kWh Strom und lädt die gut 28 kWh fassende Fahrbatterie (die natürlich auch via Stromnetz oder PV aufgeladen werden kann). Den Vortrieb bewerkstelligt ein 158 kW E-Motor und die REEV Kombination erlaubt respektable Gesamtreichweiten von 970 km gemäss WLTP.
Und genau lotete der Hypermiler vom 10. bis zum 13. November minutiös aus - aber ohne Mix-Up und Datensalat wie Alexander Bernt ...
Es ist ja so einfach: Wer den LEAPMOTOR C10 REEV vorausschauend und 'ökolomisch' fährt braucht weniger Strom - ergo muss der 1.5 Liter Verbrenner weniger arbeiten und benötigt weniger Treibstoff!
​
An einer COOP Tanke in Oerlikon ging's mit randvollem Tank (Akku @ 95%) bei Nebel und 5°C los:
Die Route führte via Neuenkirch LU (dort stieg der erfahrene 'Copilot' Alois Estermann zu) - Freiburg i. Br. - Titisee - Tuttlingen - Biberach - Memmingen - Landsberg a. Lech nach Seeshaupt an der Südküste des Starnberger Sees. Am nächsten Tag führte die Strecke via Tölz - zum Cafe Sacher in Salzburg. Dann folgten wir der B158 und B145 zum östlichen Wendepunkt Trautenfels (Bild unten).
​
​
​
​
​
​
​
Von dort ging's westlich ins Pongau nach Kleinarl und Jägersee. ​
Bild links: und wir vergassen doch tatsächlich den Eisschaber mitzunehmen (Bild links). Kleinarl liegt im Tal und kühlte auf minus 4°C ab ...
Nach dem Kaltstart standen pickerl- freie 339 km via Zell am See, Kitzbühel und Innsbruck hinauf zur BP Tanke in Acla da Fans (1520 m) an. Und nach 1224.3 km (Rest-Anzeige 14 km) war dann wieder mal ein Tank-Stopp fällig.
Höchster Punkt war die auf 1770 m Seehöhe gelegene Talstation der Samnauner Doppelstockbahn (links). Bild unten: die vermutlich preiswerteste BP-Tanke der Schweiz
Doch nun zu den Resultaten:
Nach Applizieren derselben Tankprozedur wie beim Start passten exakt 53.8 L in den Tank (Werksangabe 50 L). Der Akustand lag 85% tiefer oder rechnerisch 24.14 kWh tiefer als beim Start.
Der kalkulierte Verbrauch lag bei 4.394 L B95 plus 1.97 kWh.
Wir fuhren 254 km oder 26% weiter als 'WLTP' und dies trotz höherer Zuladung (110 kg mehr als WLTP),
kühleren Temperaturen und einer Zielüberhöhung von mehr als einem Kilometer (460 m / 1520 m).
Der Autobahn-Anteil lag bei 25%, 110 km wurden nachts zurückgelegt und das Gesamt-Stundenmittel belief sich auf 53+ km/h und inkludiert alle Staus und Haltezeiten.
​
Verblüffend war auch das Resultat der Fahrt von Acla da Fans runter nach Martina, dann über den 2383 m hohen Flüelapass vis Sarganz zum Hirzel - Neuenkirch LU - Cham - zur COOP Tanke in Oerlikon wo ich an derselben Säule wie am 10.11. wieder randvoll tankte. Der Akkustand war 3% (oder > 0.8 kWh) höher als in Samnaun und der Verbrauch betrug gerade mal 12.44 L Bleifrei 95 für 333 km (≈ ø 3.73 L / 100 km und dies im reinen Generator-Betrieb).
​
Und es ist für mich oft nicht nachvollziehbar 'wie TESTER ein innovatives Antriebskonzept testen':
Wenn mit demselben Fahrzeug 50% mehr Kraftstoff PLUS 8x mehr Strom (!!) verbraucht werden (siehe unten) - dann entspricht dies m.E. einer nicht repräsentativen, hektischen 'Vollgasorgie'.
​
​
​
Denn LEAPMOTOR zählt zur Zeit zu denjenigen Herstellern mit den effizientesten E-Antrieben!
MB CLA 250+
Dies wäre interessantes Fahrzeug für einen Range-Test zumal es (allerdings nur in der selten bestellten Basisversion mit 'Leichtlauf-Reifen') mit einem WLTP Wert von 'bis zu 792 Kilometern' glänzt und so zum europäischen WLTP Leader mutiert.
Mein wahrer Champion ist jedoch nach wie vor der VW ID.7 Pro S mit welchem ich gar im Alltags-verkehr und ohne grossen Aufwand 809 Kilometer zwischen zwei Ladestopps zurücklegen konnte.
​
Im Gegensatz zu VW scheut MB allerdings die 'praktische Reichweiten-Wahrheit' (noch). Ich glaube, dass ein respektabler Anteil von potenziellen Käufern durchaus daran interessiert ist ob das aktuelle MB E-Flagschiff die beworbenen Kilometer auch (problemlos ?) im Alltag schafft.
AutoBild (Auszug Einzel-Test im Heft 45/25, siehe unten) kam auch mit 'schleichen' nicht so weit ...
Die PR / Kommunikationsabteilung von Mercedes Benz Schweiz liess auf Anfrage verlauten obige Resultate von AutoBild ('Einzeltest MB CLA 250+ AMG Line') seien 'kein Testbericht'. Es scheint Mercedes Benz offenbar nicht zu kümmern wenn Kunden erfahren dass die beworbenen WLTP Reichweiten in Auto Tests nicht erreichbar sind. Das ist betrüblich und entspricht einer eher schwer nachvollziehbaren Marketing Strategie.