Mit weniger Energie weiter fahren und CO2 sparen
Klein - aber oho: Der 2012er VW POLO 1.2 TDI BMT schaffte auf der Testfahrt 1808 km mit 'weniger als einer Tankfüllung'. Denn der offiziell 45 L fassende Tank hatte (dank Überlauf) ein nutzbares Fassungsvermögen von 55 L .
Aber kann man den Überlauf wirklich bedenkenlos füllen?
J E I N!
Der Überlauf sollte nur gefüllt werden wenn man gleich weiterfährt und den Tankdeckel nach kurzer Fahrzeit zwecks Ablassen von allfälligem Überdruck öffnet und schliesst.
2020 lotete ich die Effizienz folgender Fahrzeuge aus:
Der neue Stern am Volkswagen-Himmel, der ID.3:
Als Hommage an die ersten 25 AMAG VW Käfer rollte der ID.3 , der neue E-Volkswagen, auf eigener Achse von seiner Geburtsstätte Zwickau zur AMAG Schaffhausen in die Schweiz.
Die Fahrt war und blieb spannend wie ein Krimi:
Während im WLTP ein 75 kg Fahrer eingerechnet ist brachten wir zu zweit mit Gepäck sowie Foto- und Drohnen-Ausrüstung rund 250 kg auf die Waage. Und ein Navigations-Fauxpas in Hof ergab mindestens eine Kilowattstunde Zusatzverbrauch.
Eine weitere kWh benötigte die Zielüberhöhung denn Schaffhausen liegt 140 Meter höher als Zwickau. Dafür bescherte uns der 30.7.2020 herrliches Reisewetter.
Mit konsequentem Hypermiling konnte ich die Differenz (111 km) zwischen angezeigter Reichweite und Distanz zum Fahrziel langsam aber stetig reduzieren.
Das Maximaltempo betrug 115 km/h (Segeln im Fichtelgebirge), der Durchschnitt pendelte sich schliesslich bei 56 km/h ein (Fahrzeit gut 9 Stunden).
Der VW ID.3 glänzt mit einer sehr verlässlichen Reichweiten- und Batterieprozent-Anzeige. Und vorbildlich gibt VW mit 58 kWh die Netto- (also nutzbare) Kapazität des Stromspeichers an.
So erreichten wir zur Vesperzeit nach 531 km in der Munotstadt die nördlichste AMAG Niederlassung der Schweiz und gönnten dem rekordverdächtigen VW ID.3 1st endlich eine Strompause.
Der neue KIA Ceed PHEV Sportswagon
ist wie gemacht für alpines Gelände ! Eine Fahrt mit voller Batterie und vollem Tank zeigte anschaulich wie weit er kommt und wie sparsam er sich fahren lässt...
Die 8.9 kWh Fahrbatterie erlaubte elektrisches Agglo-Fahren von 71+ km (vorausschauend gefahrene Strecke mit 21 Ortspassagen und Startüberhöhung von 105 Metern).
Erstaunlich wozu dieser gute Mix (Relation ICE : EV) fähig ist: Wir passierten 12 Pässe/Orte zwischen 1000 und 2200 m, querten Städte wie Thun, Schaffhausen, Friedrichshafen, Tölz, Garmisch, Innsbruck etc. und waren zu zweit (statt allein wie auf dem Prüfzyklus) unterwegs. Eine volle Batterie und ein voller Tank stand zur Verfügung.
Erst nach effektiven 1220 km ging's in Samnaun (nach einer energieintensiven Bergfahrt mit > 1300 Meter Überhöhung gegenüber dem Startort) wieder an die Tanke.
Dort passten exakt 39.8 L rein. Und ja, der offiziell 37 L fassende Tank fasst bei optimaler Füllung ein paar Liter mehr.
Der ø-Verbrauch lag bei exakt 3.26 L (das sind 76 g CO2 / km) plus 0.7 kWh pro 100 km.
Dieser Parcours zeigt die getestete Autonomie des 2020er KIA CEED SW PHEV:
Und mit einer solchen Grafik lässt sich die kWh / Liter Verbrauchsrelation errechnen:
(Untenstehend sind die empirisch ermittelten Hypermiler-Werte für den KIA Ceed SW PHEV)
Sieht schick aus der XCeed PHEV von KIA
Wird er, motorisiert wie sein Sportswagon Pendant, mit vergleichbaren Verbrauchs- und Reichweiten-Werten glänzen? Wir fanden's raus - Mitte August ...
Und am 11.8.20 passten nach 1161.2 Tachokilometern an der zweitgünstigsten Schweizer Tanke genau 41.62 L in den Tank ...
Insgesamt legten wir mit dem komfortablen XCeed in rund 30 Fahrstunden 1562 coupierte Kilometer (Susten, Flüela, Samnaun, Hochtannberg plus 7 weitere, weniger hohe Pässe) zurück und verbrauchten hierfür 51.53 Liter B95.
Auf 100 Kilometer gerechnet belief sich der Verbrauch somit auf 3.3 L plus 1.04 kWh.
Auf einer fast identischen E-Parcours wie mit dem Ceed SW PHEV (jedoch ohne 3 km Schlusssteigung) fuhr der XCeed mit 95 kg Zuladung exakt 78 km weit (ø 38 km/h, 21 Ortspassagen). Verstromert wurden dabei 87 Batterieprozente (≈ 7.75 kWh) was einen Verbrauch von knapp 10 kWh / 100 km ergibt.
Infolge der ermittelten Kilometerzähler-Abweichung liegt der Konsum sogar noch ≈ 0.6% tiefer.
Der Zwillingsbruder Ceed SW war zwar noch einen Tick sparsamer aber mit 205/55 R16 auch etwas schmalfüssiger unterwegs (XCeed: 235/45 R18)
Der neue VW e-UP (netto 32.3 kWh):
Hier gibt's die kWh zum kleinsten Preis! Endlich ein preiswertes kleines E-Auto mit respektabler Reichweite.
Am 21./22. September gings damit auf grosse Runde.
Bestückt mit CONTI EcoContact Reifen der Dimension 185/50 R16 ging's mit fast voller Batterie (as full as it gets) auf grosse Runde: Nach 354 Tacho-km (nach Google gar 366 km), über 60 Ortspassagen und 'zweieinhalb' Pässen (Dach der Tour war der 2224 m hohe Sustenpass) zeigte die Batterie LEER und 0 km Reichweite an. Aufgrund der 32.3 nutzbaren kWh liess sich ein Verbrauch von gut 9 kWh / 100 km errechnen (Klima oder Heizung wurden nicht gebraucht / Fahrzeit knapp 8 Stunden).
Und so bestätigt auch der e-UP, dass sich mit Hypermiling 2/3 des WLTP Verbrauchswerts realisieren lassen. Der Bordcomputer (BC) gab mit 8.0 kWh einen etwas zu optimistischen Konsum an und die Reichweitenanzeige ist in topografisch anspruchsvollem Gelände sehr volatil. Doch gegen Fahrtende, in flachem Terrain, waren die Anzeigen verlässlich! Geht man vom Gas, segelt der e-UP beinahe (d.h. mit leichter Rekuperation von ≈ 1.4 kW). Beim Drehen des Wählschalters von 'D' auf 'N' passiert dasselbe. Drei Rekuperationsstufen (entsprechend ≈ 13 / 26 / 39 kW) können via Wählschalter Position 'D' auf der Mittelkonsole selektiert werden.
Der OPEL CORSA e (brutto 50 kWh)
Je nach Ausstattungsoption) variert sein WLTP-Verbrauch zwischen 15.9- und 17.6 kWh. Und die publizierten, kombinierten Reichweiten liegen zwischen 313- und 349 km. Die 50 kWh Batterie stellt netto ≈ 46 nutzbare Kilowattstunden bereit.
Der Testwagen CORSA F e wog 1586 kg (mit Sonderausstattung, u.A. 17" Räder mit MICHELIN Primacy Reifen in der Dimension 205/45). Gemäss WLTP soll er in dieser Konfiguration 17.6 kWh pro hundert Kilometer verbrauchen.
Sein Akkustand wird auf einem horizontalen, 8-teiligen Balken angezeigt. Ein Balken entspricht somit ≈ 5.75 kWh. Die Abnahme der Anzeige ist kontinuierlich und recht gut ables- und inter-polierbar.
Die Momentanverbrauchsanzeige zeigt lediglich den Verbrauch bis 50.0 kW (also bis zur halben Motorenleistung von 136 PS) an.
Die Rekuperationsleistung liess sich deshalb am blauen Charge Balken nur abschätzen denn die Momentanverbrauchsanzeige blieb jeweils bei 0.0 kW stehen ...
Segeln kann man mit dem CORSA e entweder durch Heben des Gasfusses in den beiden Wählschalter-Stellungen 'D' und 'B' (Brake = stärkere Verzögerung). Das Gaspedal hat dann
'one pedal feeling'. Alternativ kann natürlich auch mit Wählschalter Position 'N' gesegelt werden. Zwecks Rekuperation muss aber beim Verzögern wieder 'D' gewählt werden.
Nach einer 31 km Proberunde mit 350 m HD welche sich mit einem angezeigten ø-Verbrauch von
10.5 kWh /100 km absolvieren liess gings am 24.9.2020 auf die coupierte Testfahrt:
Die ultimative Testrunde wurde mit Start und Ziel bei der OPEL Vertretung Seeholzer in Schwyz absolviert. Bei trockenem Wetter und angenehmen Temperaturen erübrigte sich der Gebrauch von Klimaanlage und/oder Heizung. Der Parcours enthielt 9 Pässe zwischen 1008- und 2478 m Seehöhe sowie über 50 Ortspassagen. Die kurvenreiche Strecke mit vielen Verkehrs-Restriktionen (Baustellen, Tempolimits etc.) ergab ein 'overall' Durchschnittstempo von 45 km/h. Gemäss Reichweitenrechner von OPEL müsste man so bei 'ruhiger Fahrweise' und 15°C Temperatur 382 Kilometer weit kommen.
Nach knapp 10 Stunden und 412 Kilometer mit kumulativ 9000 Höhenmetern war klar, dass dies stimmt: Bei Fahrtende war noch 1/3 der roten RES Balken-Anzeige (und somit ≈ 1.9 kWh) verfügbar . Der errechnete Verbrauch lag bei 10.72 kWh pro 100 Tachokilometer (Bordcomputer: 10.5 kWh) basierend auf 96 % der durch OPEL bestätigten Nettokapazität von 46 kWh.
Das sind 39 Prozent weniger als der WLTP-Verbrauch von 17.6 kWh dieser Modellversion.
Stromern auf japanisch
Das ist die Kommando-Zentrale des zur Zeit kürzesten HONDA. Der e wird als spritziges Stadtfahrzeug (mit bis zu 113 kW / 154 PS Antriebsleistung und einem netto 28.5 kWh fassenden Stromspeicher) positioniert.
Er ist wertig, stilish und kostet ≈ Fr. 40'000.-.
'Mein' Honda e Advance (154 PS) war mit Pirelli Cinturato winterbereift (vorne: 185/60, hinten: 205/55 auf 16 Zoll Rädern) und bestausgestattet. Sein Leergewicht betrug 1618 kg und der Energieverbrauch wurde (auf der Energie Etikette) mit 17.8 kWh/100 km beziffert. Nach der Angewöhnungsfahrt (94 km / 1130 m HD , ø 11.3 kWh) wählte ich eine 250 km Runde zwischen Zug und Thun mit 4 Pässen (ø-Seehöhe 1185 m), > 40 Orts- und 4 Städtepassagen.
Ideales Spätherbstwetter (11° bis 19° C) und moderates Verkehrsaufkommen begünstigten die 6 Stundenfahrt. Der Gebrauch von Heizung/Klima war nicht nötig.
Drei Pässe auf dem ersten Streckendrittel forderten bereits 42 Akkuprozente. Das Erreichen der 250er Marke schien gefährdet. Doch entlang den Gestaden des Brienzer- und Thunersees reihte sich Ortschaft an Ortschaft und der Honda e erfreute mit tiefem Stromkonsum. Nach dem letzten Hindernis Schallenberg förderte auch die Passage des Entlebuchs die Schaffung von Reserven und so legte ich vor dem Erreichen des Ziels noch eine Zusatzschleife durch das obere Freiamt ein.
261.4 km mit 27645 Wattstunden ergab den beachtlichen tiefen Verbrauch von 10.58 kWh / 100 km. Das entspricht nicht einmal 60 Prozent des WLTP Werts.
Fazit: Moderate Tempi und ein vorausschauender Fahrstil mit vielen Gleitphasen zahlen sich aus.
Auch beim Honda e kann durch Anwählen der 'N' Taste weiter gesegelt werden als in Position 'D' und Fuss ganz vom Gas (dann rekuperiert der Wagen nämlich noch).
Der phänomenale Wendekreis (dank Hinterrad Antrieb) und die Aussenspiegel Displays überzeugen (einzig der fahrerseitige Monitor könnte idealer angewinkelt sein - der rechte liegt optimal).
Die Reichweitenprognosen sind volatil und optimistisch doch der BC (Bordcomputer) brilliert mit exakter Verbrauchsangabe und auch die Batterieanzeige stimmte. Die 15 km lange Abfahrt vom Glaubenbergpass mit durchschnittlich 6.9 % Gefälle generierte 10 Batterieprozente (2.85 kWh) in weniger als 20 Minuten ...
Der MADZA MX-30 ist eine Art 'urbane Elektro-Lounge'. Auch dieser Japaner ist mit einem kompakten Stromspeicher in erster Linie als Stadtlimousine konzipiert - ein Auto, das sich (gerade auch mit den gegenläufigen Türen ohne B-Säule) von der Masse abhebt. Der 145 PS Motor treibt die Vorderräder an. Auf dem WLTP fordern die ≈ 1900 kg Leergewicht einen Tribut von 19 kWh pro 100 km.
Anfreunden tat ich mich mit dem Auto auf demselben Parcours wie mit dem HONDA e. Über 78 km mit 970 m HD ermittelte ich einen Verbrauch gemäss alter Hypermiler-Faustregel: 2/3 des WLTP Konsums: 12.4 kWh, das sind rund 10 Prozent mehr als mit dem 280 kg leichteren Honda e.
Es ist dem milden Martini-Sommer zu verdanken, dass der fast 2000 Meter hohe Übergang vom Urner- ins Glarnerland am 17.11.20 noch passierbar war. Start und Ziel des 213 km Parcours mit 3200 kumulativen Höhenmetern war die Conrad Keiser AG in Cham. Wir unternahmen die Fahrt zu zweit. 'Protokollführer' war Ricky Estermann.
Der MX-30 ist ein zu cooles Auto um damit nur in der City rumzufahren. Okay, die Batterie hat eine Nettokapazität von überschaubaren 28.5 kWh doch auch damit fahren gute Roller ansehnliche Runden. Zuerst erklommen wir das Michaelskreuz.
Auf den 4 Kilometern mit 9 Steigungsprozenten konsumierte der MX-30 selbst bei moderatem, gleichmässigem Tempo auf 100 km hochgerechnet ganze 57 kWh.
Pro verstromerte kWh erklomm der MX-30 158 Meter Höhe ...
Das gemächliche Cruisen (ohne Heizung und Klima) entlang den Gestaden des Vierwaldstättersees forderte nur rund 2/3 des WLTP-Verbrauchs.
26 km Steigung mit 1533 Höhenmetern auf den Klausenpass entnahmen dem Akku fast 12 kWh (≈ 46.15 kWh / 100 km)
Aber 1285 Meter tiefer, in Linthal gab's davon wieder 3.42 kWh (12 Batterie-Prozente) zurück. Rekuperationswippen am Lenkrad (5 Stufen) erleichtern das Generieren von Strom.
Der aufkommende, abendliche Vekehr und ideale Topografie mit langen Rollphasen senkten den Verbrauch auf dem letzten Streckenviertel. Zurück in Cham ermittelten wir aus den 93 verstromerten Akku-Prozenten einen Konsum von 12.44 kWh / 100 Tachokilometer (die Bordcomputer Anzeige gaukelte einen 11 % höheren Wert vor).
Und damit bestätigten sich auch die Zahlen der Angewöhnungsfahrt.
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