Mit weniger Energie weiter fahren und CO2 sparen
WLTP
Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, das aktuelle, weltweite Verbrauchs-Prüfverfahren.
Es ist praxisnaher als der NEFZ. Der TCS ermittelte bei den bisherigen Fahrzeug-Tests eine Abweichung von lediglich 0,3 L gegenüber WLTP. (Touring Heft 6/20).
NEFZ
Neuer Europäischer Fahr-Zyklus - galt ab 1992 und ist mittlerweile praxisfremd. Der TCS registrierte in seinen Tests durchschnittliche Mehrverbräuche gegenüber NEFZ von 1,6 bis 1,8 Litern.
PHEV
Plug-In Hybrid Electric Vehicles, kombinierte ICE- und E- Antriebe deren Batterien auch extern geladen werden können und meist über eine Kapazität von ca. 5 bis 15 kWh verfügen.
Der E-Antrieb sollte massgeblich (ein Drittel oder mehr) zur Systemleistung beitragen UND die Fahrbatterie-Energie muss via SAVE/HOLD Funktion 'konserviert'- und bewusst abgerufen werden können. Auch eine CHARGE Taste gehört unbedingt mit an Bord. Das Laden während der Fahrt via ICE (der dann als Generator agiert) macht Sinn, denn so kann der Fahrer auf Staumeldungen 'elektrisch reagieren'.
Und der so fossil generierte Strom ist günstiger und lädt schneller als an der nicht heimischen Ladestation!
HEV
(Full) Hybrid Electric Vehicles, kombinierte ICE- und E-Antriebe ohne externe Lademöglichkeit mit nutzbaren Batteriekapazitäten im Bereich 0.5 bis 1.2 kWh
EV / BEV
Electric Vehicle / Battery Electric Vehicle
Reines Elektroauto ohne Verbrennungsmotor
Interessiert an der NETTO (nutzbaren) Akkukapazität:
Die Umrechnung (Ah x Volt ≈ Wattstunden) der Angabe von Amperestunden in Kilowattstunden ist abhängig von der Nennspannung (Voltage) der Fahrbatterie.
Rechnungsbeispiel TOYOTA MIRAI:
MIRAI 1: 4.0 Ah NiCad mit 245 V ≈ 0.98 kWh (brutto)
MIRAI 2: 6.5 Ah Li-Ion mit 311 V ≈ 2.02 kWh (brutto)
FC(E)V
Fuel Cell (Electric) Vehicle, elektrische Energie wird (meist aus dem Energieträger Wasserstoff) durch eine Brennstoffzelle erzeugt und damit ein E-Motor gespeist. Eine Pufferbatterie ermöglicht auch (limitierte) Rekuperation.
EFFIZIENZ / ÄQUIVALENZ
Ein Verbrennungsmotor hat (je nach Belastung) einen Wirkungsgrad von ≈ 25 bis 40 %. E-Motoren erreichen Wirkungsgrade von 90% und sind somit deutlich effizienter. Doch deren Effizienz wird durch Ladeverluste, signifkanten, zusätzlichen Verbrauch von
Neben/Komfortaggregaten, Batterie Konditionierung,
winterliches Vorheizen etc. 'strapaziert'.
Ein Liter Benzin (0.74 kg) entspricht circa 8.7 kWh
Ein Liter Diesel (0.83 kg) entspricht circa 9.8 kWh
Deshalb wird bei E-Autos der WLTP-Verbrauch gerne zusätzlich auch mit Benzinäquivalent angegeben.
Doch darin sind eben weder die Ladeverluste noch Stromverbrauch für Vorheizen von Innenraum und Akku enthalten.
EV haben zur Zeit eine Energiedichte von nur 100- bis ≈ 250 Wattstd. pro kg Batteriegewicht. Im Dieseltank 'lagern' aber ≈ 12'000 Wattstunden pro kg Treibstoff !!!
REKUPERATION
Beim Verzögern schaltet der E-Motor auf Generatorbetrieb um und speist einen Teil der Bremsenergie als Strom in den Fahrzeug-Akku.
Während ein PKW mit den Radbremsen auf trockener Fahrbahn 30 - 40 km/h pro Sekunde abbauen kann funktioniert Rekuperation oft nur bis ≈ 12 km/h pro Sekunde. Ein 1.8 Tonnen Auto kann pro 1000 Höhenmeter circa 3 Kilowattstunden aus der Bremsenergie zurückgewinnen.
Oder anders ausgedrückt: Sie kriegen beim Bergabfahren nur rund einen Viertel bis einen Drittel derjenigen Energie zurück welche Sie beim Bergauffahren verstromern.
EOC
Engine Off Coasting, auch Segeln genannt = Gleiten ohne Motorenleistung. Hypermiler geben ihren motorlose Fahrdistanz-Anteil oft in % EOC an. Diese Technik setzt Übung und fundierte Kenntnis des Fahrzeugs voraus!
Die Verkehrssicherheit hat Priorität.
BOSCH ermittelte 2013, dass während ≈ 30% der Fahrstrecken gar keine Motorleistung benötigt würde ...
ICE
Internal Combustion Engine - Verbrennungsmotor
CO2
pro L Benzin: ≈ 2.34 kg CO2 / pro L Diesel: ≈ 2.61 kg CO2
seit > 25 Jahren:
die 3 Liter 'Schallmauer'
entspricht 70- bis 80 g CO2 Ausstoss und markiert eine Verbrauchsgrenze für Serien-PKW ohne externe Stromzufuhr. VW Lupo 3L und AUDI A2 3L lagen schon vor der Jahrtausendwende leicht darunter.
Hypermiler können zwar auch mit heutigen Autos (z.B. Toyota Prius 4, Yaris, Mazda 2 hybrid, Honda Jazz hybrid oder diversen Spardieseln bis 1.6 L Hubraum wie der OPEL Insignia 1.5 d) real an dieser Grenze kratzen doch die hohe Gewichtszunahme (CH: ≈ 500 kg in 30 Jahren) der Neuwagen hat leider weitere, reale Verbrauchsfortschritte zunichte gemacht
Mein Diesel - Cabrio aus dem letzten Jahrhundert (!) lasse ich auf meiner 'Heimstrecke' zum Flugplatz oft segeln (max 40 % EOC) und erfreue mich dann an einem Tages ø-Verbrauch von < 2.8 L / 100 km (74 g CO2/km).
Strom versus Erdöl ...
Pro 100 Fahrkilometer beträgt das Energiegewicht bei einem kompakten Verbrenner ca. 5 kg (5 L Diesel plus Tank Gewichtsanteil). Bei einem EV derselben Grösse sind's ca. 120- bis 150 kg (Akkugewicht zum Speichern von 15- bis 18 kWh), d.h. 24- bis 30x mehr!
Das Einfüllen fossiler Energie für 100 km dauert an der Tanke rund 15 Sekunden und es geht immer ungefähr gleich schnell. Bei elektrischer Energie braucht derselbe Vorgang am 50 kW Schnell-Lader ≈ 18 Minuten (also 72x länger), beim 150er ≈ 6 Minuten (also 24x länger).
Bei Verbrennern gehen meist mehr Liter in den Tank als der Hersteller angibt. Beim E-Auto ist's grad umgekehrt: Da fasst der Akku meist weniger kWh als der Hersteller angibt (denn viele nennen nur die Bruttokapazität). Zudem lässt das Speichervermögen der Akku's über die Jahre nach (nicht so beim Tank ...)
Der elektrische- ist im Vergleich zum Diesel-Antrieb unter Berücksichtigung der Ladeverluste jedoch doppelt so effizient. Zudem ist Strom ist erneuerbar sofern der Strom-Mix stimmt.
WLTP Reichweite E-Autos, Einsatzbedingungen
Beim Prüfverfahren WLTP wird ein Verbrauch ermittelt welcher auf 100 km hochgerechnet wird. Bei E-Autos erfolgt die Angabe in kWh/100 km.
Dividiert man die nutzbare Batteriekapazität durch den Verbrauch, dann erhält man eine Reichweite.
Hier glänzen viele Hersteller durch Desinformation. Denn die effektiv nutzbare Netto-Akkukapazität wird oft NICHT genannt und die publizierten WLTP-Reichweiten korrelieren NICHT mit dem WLTP-Verbrauch. Zudem wird die Reichweite meist mit dem sinnfreien Zusatz 'bis zu' versehen.
WLTP Reichweiten sind NIE MAXIMALWERTE!
Sie sind ein ein Rechenergebnis und markieren einen Referenzwert. Die reale Reichweite hängt primär von Fahrweise, Fahrprofil, Einsatzbedingungen, Verbrauchern (Heizung/Klima) und Wetter (Temperatur) ab und kann somit stark variieren.
E-Autos eignen sich aber vorzüglich zum Hypermilen. Wer die Kniffs umzusetzen versteht kann den Stromverbrauch auf 2/3 des WLTP-Werts senken.
Der WLTP widerspiegelt den im Alltag realisierten Verbrauch des Durchschnittsfahrers besser als der alte NEFZ:
Aus www.e-engine.de
Wer defensiv und vorausschauend fährt kann die WLTP Reichweiten locker übertreffen wie Figura links zeigt.
Die Fiskalbelastung fossiler Treibstoffe ist in der Schweiz beträchtlich.
Und die Grafik unten enthält noch keine CO2-Steuer, welche gemäss National- und Ständerat bis zu 12 Rappen pro Liter betragen soll (siehe auch - Politisches).
Längst kostet der Sprit wesentlich weniger als die darin enthaltenen Abgaben.
Und in untenstehender Grafik sind die ab 1.1.2021 zusätzlichen 3.7 Rp. pro Liter (BR-Beschluss vom 1.7.20) noch nicht enthalten.
CO2 Abgabe, Mineralölsteuer plus deren MwSt spülten 2022 bei einem Verbrauch von 6.09 Milliarden Liter (Benzin + Diesel) rund 5'000'000'000 Franken in die Bundeskasse
(≈ 1/16 der jährlichen Gesamteinnahmen). Die (noch) Nichtbesteuerung der mittlerweile deutlich über E-Autos in der Schweiz kostet die Verbrenner-Halter jährlich 50 Millionen Franken, Tendenz steigend ...
Wann werden denn E.Autos besteuert (siehe unten: Abgabenberechnung E-Auto / NAF (Nationalstrassen- und Aggloverkehrsfonds) - Botschaft Seite 2180) ?
Der Bundesrat erwägte ab 2021 eine Steuer von Fr. 370.- pro Jahr und Auto, hat diese aber zu Lasten der Verbrenner gemäss Info UVEK (Astra) vorerst aufgeschoben.
Aktuell (Anfang Mai 23) liegen die Rohölpreise Brent (WTI etwas tiefer) bei ≈ 72 USD pro Barrel und damit im Rahmen von 40 Rappen pro Liter.
Ein CH Säulenpreis von Fr. 1.90 enthält ≈ 90 Rappen staatliche Abgaben !
Pikant: Die MwSt wird auch (on top of) auf der Mineralölsteuer erhoben, das heisst
Steuer auf der Steuer !!
Raffinerie, Transport und Handelsmarge machen ≈ 40 Rappen pro Liter aus (z.Zt wohl etwas mehr).
Kompensieren Sie - Sparen Sie Steuern - SHOOT BACK - START HYPERMILING:
Wer seine Fahrweise ändert (und dazu ist es nie zu spät) und dadurch (bei etwas längerer Fahrzeit)
25-30% weniger verbraucht, kann so seine Fuel-Kosten pro 100 km auch bei einem Literpreis von
> Fr. 2.- auf ein Preisniveau von Fr. 1.50 oder tiefer senken.
Probieren Sie es aus - setzen Sie die Fahrtipps um!
Verbrauch und damit CO2-Ausstoss hängen stark vom Gewicht eines Fahrzeugs ab:
Zwischen den Kantonen NE und ZG besteht ein Unterschied von 278 kg oder fast 17 %.
Im Kanton ZG wurde für Neuwagen 72.8% mehr Geld ausgegeben als im Kt. Jura.
Der Kanton Zug hatte Ende 2021 mit 3.1% auch den höchsten Anteil der schweren E-Autos. Hier haben Neuwagen auch den höchsten ø-Verbrauch im CH-Vergleich!
Quelle: www.bfs.admin.ch und www.bfe.admin.ch
Das durchschnittliche Leergwicht neu zugelassener PKW in der Schweiz stieg in den letzten 30 Jahren um über eine halbe Tonne oder > 40 Prozent von 1199 auf 1738 kg (2020) bei ungefähr gleicher Zuladung. Die schweren E-Autos sind z.T. für diese Zunahme verantwortlich.
Seit der Jahrtausendwende werden weit in der CH über eine Million (> 1'000'000) Tonnen mehr Fahrzeug-Gewicht vor jedem Kreisel, Schwelle, (neuen) Ampel abgebremst und wieder beschleunigt ... !!!
