top of page

WLTP   

Worldwide Harmonized Light Vehicles  Test Procedure, das aktuelle, weltweite Verbrauchs-Prüfverfahren.

Es ist praxisnaher als der NEFZ. Der TCS ermittelte bei den bisherigen Fahrzeug-Tests eine Abweichung von lediglich 0,3 L gegenüber WLTP. (Touring Heft 6/20).

NEFZ   

Neuer Europäischer Fahr-Zyklus - galt ab 1992 und ist mittlerweile praxisfremd. Der TCS registrierte in seinen Tests durchschnittliche Mehrverbräuche gegenüber NEFZ von 1,6 bis 1,8 Litern.

PHEV  

Plug-In Hybrid Electric Vehicles, kombinierte ICE- und E- Antriebe deren Batterien auch extern geladen werden können und meist über eine Kapazität von ca. 5 bis 20 kWh verfügen.

Der E-Antrieb sollte massgeblich (ein Drittel oder mehr) zur Systemleistung beitragen UND die Fahrbatterie-Energie muss via SAVE/HOLD Funktion 'konserviert'- und bewusst abgerufen werden können. Auch eine CHARGE Taste gehört unbedingt mit an Bord. Das Laden während der Fahrt via ICE (der dann als Generator agiert) macht Sinn, denn so kann der Fahrer auf Staumeldungen 'elektrisch reagieren'.

Und der so fossil generierte Strom ist günstiger und lädt schneller als am teuren 'Schnell-Lade-Stopp' unterwegs!

HEV  

(Full) Hybrid Electric Vehicles, kombinierte ICE- und E-Antriebe ohne externe Lademöglichkeit mit nutzbaren Batteriekapazitäten im Bereich 0.5 bis 1.2 kWh

EV / BEV

Electric Vehicle  / Battery Electric Vehicle

Reines Elektroauto ohne Verbrennungsmotor

Interessiert an der NETTO (nutzbaren) Akkukapazität:

www.ev-database.de

Die Umrechnung (Ah x Volt ≈ Wattstunden) der Angabe von Amperestunden in Kilowattstunden ist abhängig von der Nennspannung (Voltage) der Fahrbatterie.

Rechnungsbeispiel TOYOTA MIRAI:

MIRAI 1:  4.0 Ah NiCad mit 245 V ≈ 0.98 kWh  (brutto)

MIRAI 2:  6.5 Ah Li-Ion  mit 311 V ≈ 2.02 kWh  (brutto)

FC(E)V

Fuel Cell (Electric) Vehicle, elektrische Energie wird (meist aus dem Energieträger Wasserstoff) durch eine Brennstoffzelle erzeugt und damit ein E-Motor gespeist. Eine Pufferbatterie ermöglicht auch (limitierte) Rekuperation.

EFFIZIENZ / ÄQUIVALENZ

Ein Verbrennungsmotor hat (je nach Belastung) einen Wirkungsgrad von 25- bis gut 40 %. Der 'Dieselmotor - Weltrekord' liegt bereits bei knapp über 53% thermischem Wirkungsgrad (Weichai Motors, China).    

E-Motoren erreichen aber Wirkungsgrade von 90% und sind somit deutlich effizienter. Doch deren Effizienz wird leider durch Ladeverluste, signifkanten, zusätzlichen Verbrauch von Neben/Komfortaggregaten, Akku - Konditionierung, winterliches Vorheizen etc. wieder erheblich reduziert.

Ein Liter Benzin (0.74 kg) entspricht circa 8.7 kWh

Ein Liter Diesel  (0.83 kg) entspricht circa 9.8 kWh

Gerne wird bei E-Autos der Verbrauch auch in Benzin- äquivalenten angegeben. Doch hierbei sind weder Lade- verluste noch Stromverbrauch für Vorheizen von Innenraum und Akku enthalten.

EV haben zur Zeit eine Energiedichte von nur 100- bis ≈ 250 Wattstd. (Wh) pro kg Akkugewicht. Im Dieseltank 'lagern' aber ≈ 12'000 Wh (also 12 kWh) pro kg Treibstoff. Selbst unter Miteinbezug der geringeren ICE-Wirkungsgrade müssten Akku's eine Energiedichte von ≈ 2.5 bis 4 kWh

pro kg erreichen um wirklich konkurrenzfähig zu werden.

 

REKUPERATION

Beim Verzögern schaltet der E-Motor auf Generator-betrieb um und speist einen Teil der Bremsenergie als Strom in den Fahrzeug-Akku. Ein PKW kann mit den Radbremsen auf trockener Fahrbahn 30 - 40 km/h pro Sekunde abbauen. Rekuperation funktioniert oft nur bis ≈ 12 km/h pro Sekunde. Ein 1.8 Tonnen Auto kann pro 1000 Höhenmeter rekuperativ ca. 3 kWh generieren. 

Oder anders ausgedrückt: Sie kriegen beim Bergab-fahren rund einen Viertel bis einen Drittel derjenigen Energie zurück welche Sie bei der Bergfahrt verstromern.

EOC   

Engine Off Coasting, auch Segeln genannt = Gleiten ohne Motorenleistung. Hypermiler geben ihren motorlose         Fahrdistanz-Anteil oft in % EOC an. Diese Technik setzt Übung und fundierte Kenntnis des Fahrzeugs voraus!

Die Verkehrssicherheit hat Priorität.

BOSCH ermittelte 2013, dass während ≈ 30% der Fahrstrecken gar keine Motorleistung benötigt würde ...

Mein Fahrzeug fuhr mittlerweile > 55'100 EOC -Kilometer. Dies entspricht  > 1 1/3 x dem Erdumfang am Äquator- oder 14% der mittleren Distanz Erde - Mond ...

ICE

Internal Combustion Engine - Verbrennungsmotor

CO2

pro L Benzin: ≈ 2.34 kg CO2 / pro L Diesel: ≈ 2.61 kg CO2

seit > 25 Jahren 'ungebrochen':

die 3 Liter 'Schallmauer'

entspricht 70- bis 80 g CO2 Ausstoss und markiert eine Verbrauchsgrenze für Serien-PKW ohne externe Stromzufuhr. VW Lupo 3L und AUDI A2 3L lagen schon vor der Jahrtausendwende leicht darunter.

 

Hypermiler können zwar auch mit heutigen Autos (z.B. Toyota Prius 4/5, Yaris, Mazda 2 hybrid, Honda Jazz hybrid oder diversen Spardieseln bis 1.6 L Hubraum wie dem OPEL Insignia 1.5 d) in der Praxis an dieser Grenze kratzen doch die hohe Gewichtszunahme (CH: ≈ 500 kg in 30 Jahren) der Neuwagen hat leider weitere, reale Verbrauchsfortschritte zunichte gemacht

Mein Diesel - Cabrio aus dem letzten Jahrhundert (!) lasse ich auf meiner 'Heimstrecke' zum Flugplatz oft segeln (max 40 % EOC) und erfreue mich dann an einem Tages ø-Verbrauch von < 2.8 L / 100 km (74 g CO2/km).

Strom versus Erdöl ...

Pro 100 Fahrkilometer beträgt das Energiegewicht bei einem kompakten Verbrenner ca. 5 kg (5 L Diesel plus Tank Gewichtsanteil). Bei einem EV derselben Grösse sind's ca. 120- bis 150 kg (Akkugewicht zum Speichern von 15- bis 18 kWh), d.h. 24- bis 30x mehr!

Das Einfüllen fossiler Energie für 100 km dauert an der Tanke rund 15 Sekunden und es geht immer ungefähr gleich schnell. Bei elektrischer Energie braucht derselbe Vorgang am 50 kW Schnell-Lader ≈ 18 Minuten (also 72 x länger), beim 150er ≈ 6 Minuten (also 24x länger).

Bei Verbrennern gehen meist mehr Liter in den Tank als der Hersteller angibt. Beim E-Auto ist's grad umgekehrt: Da fasst der Akku meist weniger kWh als der Hersteller angibt (denn viele nennen nur die Bruttokapazität). Zudem lässt das Speichervermögen der Akku's über die Jahre nach (nicht so beim Tank ...)

Der E-Antrieb ist im Vergleich zum Diesel-Antrieb auch unter Berücksichtigung der Ladeverluste jedoch doppelt so effizient. Zudem ist Strom ist erneuerbar Noch besser wenn dann noch der Strom-Mix stimmt !

Richtig interessant wird's aber erst dann wenn pro kg Akku mehrere kWh gespeichert werden können ...

WLTP Reichweite E-Autos, Einsatzbedingungen

Beim Prüfverfahren WLTP wird ein Verbrauch ermittelt welcher auf 100 km hochgerechnet wird. Bei E-Autos erfolgt die Angabe in kWh/100 km.

Dividiert man die nutzbare Batteriekapazität durch den Verbrauch, dann erhält man eine Reichweite.

Hier glänzen viele Hersteller durch Desinformation. Denn die effektiv nutzbare Netto-Akkukapazität wird oft NICHT genannt und die publizierten WLTP-Reichweiten korrelieren NICHT mit dem WLTP-Verbrauch (denn letzterer enthält auch die beim Laden entstehenden Verluste!) Zudem wird die Reichweite oft mit dem sinnfreien Zusatz 'bis zu' versehen. 

WLTP Reichweiten sind aber NIE MAXIMALWERTE! 

Sie sind ein ein Rechenergebnis (Akku-Nettokapazität dividiert durch den WLTP-Verbrauch abzüglich (!) Ladeverluste) und markieren nur einen Referenzwert. Die reale Reichweite hängt primär von Fahrweise, Fahrprofil, Einsatzbedingungen, Verbrauchern (Heizung/Klima) und Wetter (Temperatur) ab und kann somit stark variieren.

E-Autos eignen sich aber vorzüglich zum Hypermilen. Wer die Kniffs umzusetzen versteht kann (je nach Auto) den reinen Fahrverbrauch auf ≈ 2/3 des WLTP-Werts senken.

Der WLTP widerspiegelt den im Alltag realisierbaren Verbrauch des Durchschnittsfahrers besser als der alte NEFZ:

WLTP-vs-reale-Reichweiten-im-Sommer-768x

Aus www.e-engine.de

Wer defensiv und vorausschauend fährt kann die WLTP Reichweiten locker übertreffen wie Figura links zeigt.

Die Fiskalbelastung fossiler Treibstoffe ist in der Schweiz beträchtlich.

Und die Grafik unten enthält noch keine CO2-Steuer, welche gemäss National- und Ständerat bis zu 12 Rappen pro Liter betragen soll (siehe auch - Politisches).

Längst kostet der Sprit wesentlich weniger als die darin enthaltenen Abgaben.

Und in untenstehender Grafik sind die ab 1.1.2021 zusätzlichen 3.7 Rp. pro Liter (BR-Beschluss vom 1.7.20) noch nicht enthalten.

CO2 Abgabe, Mineralölsteuer plus deren MwSt spülten 2023 bei einem Verbrauch von 6.127 Milliarden Liter (Benzin + Diesel, Quelle Avenergy Suisse) rund 5'000'000'000 Franken in die Bundeskasse (≈ 1/16 der jährlichen Gesamteinnahmen). Wegen der (noch) Nichtbesteuerung der mittlerweile deutlich über 164'000 E-Autos in der Schweiz (FEB 24) entgehen der Bundeskasse jährlich > 160 Millionen Franken, Tendenz steigend (auf Kosten der Verbrenner - Halter) ...

Wann werden denn E.Autos besteuert (siehe unten: Abgabenberechnung E-Auto / NAF (Nationalstrassen- und Aggloverkehrsfonds) - Botschaft Seite 2180) ?

Der Bundesrat erwägte ab 2021 eine Steuer von Fr. 370.- pro Jahr und Auto, hat diese aber zu Lasten der Verbrenner gemäss Info UVEK (Astra) aufgeschoben ...

NAF E-Auto Besteuerung.jpeg

Aktuell (Anfang Mai 24) liegen die Rohölpreise Brent bei ≈ 83 USD pro Barrel und damit bei ≈ 48 Rappen pro Liter.

Ein CH Säulenpreis von ≈ Fr. 1.90 enthält ≈ 90 Rappen staatliche Abgaben !

Die Besteuerung von Treibstoffen (wie auch Raucherwaren und Alkohol) gehört zu den einträglichsten Einnahmequellen unseres Staates.

Pikant: Die MwSt wird auch (on top of) auf der Mineralölsteuer erhoben, das heisst

           Steuer auf der Steuer !!

Die Schweiz ist damit betreffend Treibstoff eine richtige Preishölle und nimmt den sechstletzten Platz (von 166 Nationen) in der ''Dieselpreis - Weltrangliste" ein 

Raffinerie, Transport und Handelsmarge machen ≈ 40 Rappen pro Liter aus (z.Zt wohl etwas mehr).

Kompensieren Sie - Sparen Sie Steuern - SHOOT BACK - START HYPERMILING:

Wer seine Fahrweise ändert (und dazu ist es nie zu spät) und dadurch (bei etwas längerer Fahrzeit)

25-30% weniger verbraucht, kann so seine Fuel-Kosten pro 100 km auch bei einem Literpreis von

> Fr. 2.- quasi auf ein Preisniveau von Fr. 1.50 oder tiefer senken.

Probieren Sie es aus - setzen Sie die Fahrtipps um!

Bildschirmfoto 2023-09-21 um 23.12.36.jpeg

Das ø Leergewicht neu zugelassener PKW in der Schweiz stieg in den letzten 30 Jahren um über eine halbe Tonne oder ≈ 46 Prozent von 1199 auf 1751 kg (2022, notabene bei einem ø-Kaufpreis von Fr. 53'000.- ...) bei vergleichbarer Zuladung! Die schwereren E-Autos sind für diese Zunahme mit verantwortlich.

Damit werden seit der Jahrtausendwende in der CH über eine Million (> 1'000'000) Tonnen mehr Fahrzeug-Gewicht vor jedem Kreisel, Schwelle, (neuen!) Ampel abgebremst und wieder beschleunigt ... !!! 

Bildschirmfoto 2024-02-22 um 21.09.35.jpeg

Untenstehend einige Tabellen des Schweizerischen Bundesamtes für Statistik BFS betreffend Energieverbrauch in Benzinäquivalenten (BÄ). Dabei entspricht ein Liter Diesel (9.8 kWh) ≈ 1.125 Liter Benzin (8.7 kWh)

Um es vorwegzunehmen:

Pro Tonne Fahrzeuggewicht werden die neuen PKW in der Schweiz sparsamer.. Deren Benzin-Äquivalent (BÄ) betrug vor allem wegen der E-Autos im Jahr 2022 zwar nur noch 3.3 Liter pro Tonne aber doch 5.77 Liter pro Auto! Zum Vergleich: Das BÄ meines 25-jährigen VW GOLF TDI Cabrio beträgt 3.77 Liter  (87 g CO2 pro km).

Wer ein älteres, leichteres Auto sparsam fährt ist betreffend CO2-Ausstoss noch viel besser als der Schnitt der Neuwagen unterwegs!

Und: In Anbetracht der Tatsache, dass Selbstzünder in Deutschland auch mit (fast) CO2 neutralem HVO Diesel betrieben werden können - ist nachfolgende Neuigkeit doch sehr erfreulich: 

Bildschirmfoto 2023-09-23 um 04.14.45.jpeg
bottom of page