WLTP   

Worldwide Harmonized Light Vehicles  Test Procedure, das neue, weltweite Verbrauchs-Prüfverfahren.

Es ist praxisnaher als der NEFZ. Der TCS ermittelte bei den bisherigen Fahrzeug-Tests eine Abweichung von lediglich 0,3 L gegenüber WLTP. (Touring Heft 6/20).

NEFZ   

Neuer Europäischer Fahr-Zyklus - galt ab 1992 und ist mittlerweile praxisfremd. Der TCS registrierte in seinen Tests durchschnittliche Mehrverbräuche gegenüber NEFZ von 1,6 bis 1,8 Litern.

PHEV  

Plug-In Hybrid Electric Vehicles, kombinierte ICE- und E- Antriebe deren Batterien auch extern geladen werden können und meist über eine Kapazität von ca. 5 bis 15 kWh verfügen.

Der E-Antrieb sollte massgeblich (ein Drittel oder mehr) zur Systemleistung beitragen UND die Fahrbatterie-Energie sollte via SAVE/HOLD Funktion 'konserviert'- und bewusst abgerufen werden können. Eine CHARGE Funktion, also Laden während der Fahrt via ICE (der dann als Generator funktioniert), macht ebenfalls Sinn, denn so kann der Fahrer auf Staumeldungen 'elektrisch reagieren'.

HEV  

(Full) Hybrid Electric Vehicles, kombinierte ICE- und E-Antriebe ohne externe Lademöglichkeit mit nutzbaren Batteriekapazitäten im Bereich 0.5 bis 1.2 kWh

EV / BEV

Electric Vehicle  / Battery Electric Vehicle

Reines Elektroauto ohne Verbrennungsmotor

Interessiert an der NETTO (nutzbaren) Akkukapazität:

www.ev-database.de

Die Umrechnung (Ah x Volt ≈ Wattstunden) der Angabe von Amperestunden in Kilowattstunden ist abhängig von der Nennspannung (Voltage) der Fahrbatterie.

Rechnungsbeispiel TOYOTA MIRAI:

MIRAI 1:  4.0 Ah NiCad mit 245 V ≈ 0.98 kWh  (brutto)

MIRAI 2:  6.5 Ah Li-Ion  mit 311 V ≈ 2.02 kWh  (brutto)

FC(E)V

Fuel Cell (Electric) Vehicle, elektrische Energie wird (meist aus dem Energieträger Wasserstoff) durch eine Brennstoffzelle erzeugt und damit ein E-Motor gespeist. Eine Pufferbatterie ermöglicht auch (limitierte) Rekuperation.

EFFIZIENZ / ÄQUIVALENZ

Ein Verbrennungsmotor hat (je nach Belastung) einen Wirkungsgrad von ≈ 25 bis 40 %.

Der Elektromotor arbeitet mit ≈ 90 % Wirkungsgrad rund zwei- bis dreimal effizienter. 

Ein Liter Benzin (0.74 kg) entspricht circa 8.7 kWh

Ein Liter Diesel  (0.83 kg) entspricht circa 9.8 kWh

EV haben zur Zeit eine Energiedichte von gut 100- bis ≈ 250 Wattstunden pro kg Batteriegewicht.

Im Dieseltank warten aber ≈ 12'000 Wattstunden pro kg Treibstoff !!! 

 

REKUPERATION

Beim Verzögern schaltet der E-Motor auf Generatorbetrieb um und speist einen Teil der Bremsenergie als Strom in den Fahrzeug-Akku.

Während ein PKW mit den Radbremsen auf trockener Fahrbahn 30 - 40 km/h pro Sekunde abbauen kann funktioniert Rekuperation oft nur bis ≈ 12 km/h pro Sekunde. Ein 1.8 Tonnen Auto kann pro 1000 Höhenmeter circa 3 Kilowattstunden aus der Bremsenergie zurückgewinnen.

Oder anders ausgedrückt: Sie kriegen beim Bergabfahren rund einen Viertel bis einen Drittel derjenigen Energie zurück welche Sie beim Bergauffahren verstromern.

EOC   

Engine Off Coasting, auch Segeln genannt = Gleiten ohne Motorenleistung. Hypermiler geben ihren motorlose         Fahrdistanz-Anteil oft in % EOC an. Diese Technik setzt Übung und fundierte Kenntnis des Fahrzeugs voraus!

Die Verkehrssicherheit hat Priorität.

BOSCH ermittelte 2013, dass während ≈ 30% der Fahrstrecken gar keine Motorleistung benötigt würde ...

ICE

Internal Combustion Engine - Verbrennungsmotor

CO2

pro L Benzin: ≈ 2.34 kg CO2 / pro L Diesel: ≈ 2.61 kg CO2

seit 25 Jahren:

die 3 Liter 'Schallmauer'

entspricht 70- bis 80 g CO2 Ausstoss und markiert eine Verbrauchsgrenze für Serien-PKW ohne externe Stromzufuhr. VW Lupo 3L und AUDI A2 3L lagen schon vor > 20 Jahren leicht darunter.

 

Hypermiler können zwar auch mit heutigen Autos (z.B. Toyota Prius 4 oder diversen Spardiesel bis 1.6 L Hubraum) real an dieser Grenze kratzen doch die hohe Gewichtszunahme (CH: ≈ 500 kg in 30 Jahren) der Neuwagen hat leider weitere, reale  Verbrauchsfort-schritte zunichte gemacht

Mein Diesel - Cabrio aus dem letzten Jahrhundert (!) lasse ich auf meiner 'Heimstrecke' zum Flugplatz oft segeln (max 40 % EOC) und erfreue mich dann an einem Tages ø-Verbrauch von < 2.8 L / 100 km (74 g CO2/km).

Strom versus Erdöl ...

Pro 100 Fahrkilometer beträgt das Energiegewicht bei einem kompakten Verbrenner ca. 5 kg (5 L Diesel plus Tank Gewichtsanteil). Bei einem EV derselben Grösse sind's ca. 120- bis 150 kg (Akkugewicht zum Speichern von 15- bis 18 kWh), d.h. 24- bis 30x mehr!

Das Einfüllen fossiler Energie für 100 km dauert an der Tanke rund 15 Sekunden. Bei elektrischer Energie braucht derselbe Vorgang am 50 kW Schnell-Lader mindestens 18 Minuten (also 72x länger), beim 150er mindestens 6 Minuten (also 24x länger).

Immerhin: Der elektrische- ist im Vergleich zum fossilem Antrieb zwei- bis dreimal effizienter.

Und: Strom ist erneuerbar - doch der Strom-Mix muss stimmen.

WLTP Reichweite E-Autos, Einsatzbedingungen

Beim Prüfverfahren WLTP wird ein Verbrauch ermittelt welcher auf 100 km hochgerechnet wird. Bei E-Autos erfolgt die Angabe in kWh/100 km.

Dividiert man die nutzbare Batteriekapazität durch den Verbrauch, dann erhält man eine Reichweite.

Hier glänzen viele Hersteller durch Desinformation. Denn die effektiv nutzbare Netto-Akkukapazität wird oft NICHT genannt und die publizierten WLTP-Reichweiten korrelieren NICHT mit dem WLTP-Verbrauch. Zudem wird die Reichweite meist mit dem sinnfreien Zusatz 'bis zu' versehen. 

WLTP Reichweiten markieren NIE MAXIMALWERTE! 

Es ist einfach ein Rechnungsergebnis. Die reale Reichweite hängt primär von Fahrstil, Fahrprofil, Einsatzbedingungen, Verbrauchern (Heizung/Klima) und dem Wetter ab und kann nach oben und unten variieren.

E-Autos eignen sich aber vorzüglich zum Hypermilen. Wer die Kniffs umzusetzen versteht kann den Stromverbrauch auf 2/3 des WLTP-Werts senken.

Der WLTP widerspiegelt den im Alltag realisierten Verbrauch des Durchschnittsfahrers besser als der alte NEFZ

WLTP vs NEFZ.jpeg
WLTP-vs-reale-Reichweiten-im-Sommer-768x

Aus www.e-engine.de

Wer defensiv und vorausschauend fährt kann die WLTP Reichweiten locker übertreffen wie Figura links zeigt.

Die Fiskalbelastung fossiler Treibstoffe ist in der Schweiz beträchtlich.

Und die Grafik unten enthält noch keine CO2-Steuer, welche gemäss National- und Ständerat bis zu 12 Rappen pro Liter betragen soll (siehe auch - Politisches).

Längst kostet der Sprit wesentlich weniger als die darin enthaltenen Abgaben.

Und in untenstehender Grafik sind die ab 1.1.2021 zusätzlichen 3.7 Rp. pro Liter (BR-Beschluss vom 1.7.20) noch nicht enthalten.

Mineralölsteuer plus deren MwSt spülten 2019 fast 5'000'000'000 Franken in die Bundeskasse ( ≈ 1/16 der jährlichen Gesamteinnahmen).

Wie wird die Elektromobilität künftig besteuert (siehe unten: Abgabenberechnung E-Auto / NAF (Nationalstrassen- und Aggloverkehrsfonds) - Botschaft Seite 2180) ?

Der Bundesrat sieht frühestens ab 2021 zunächst eine Steuer von Fr. 370.- pro Jahr und Fahrzeug vor ...

NAF E-Auto Besteuerung.jpeg
Fiskalbelastung Benzin CH.jpeg

Verbrauch und damit CO2-Ausstoss hängen stark vom Gewicht eines Fahrzeugs ab.

Schwere Autos werden in Regionen mit hoher Kaufkraft in Verkehr gesetzt.

Zwischen den Kantonen NE und ZG besteht ein Unterschied von 237 kg oder 15%.

In Zug haben Neuwagen den höchsten ø-Verbrauch aller Schweizer Kantone ...

2017 Autogewicht nach Kt. Kopie.jpeg

Open Sans ist eine freundliche Schriftart mit runden Buchstaben, die sowohl auf dem Computer als auch auf mobilen Endgeräten gut aussieht.

Das durchschnittliche Leergwicht neuzugelassener PKW in der Schweiz stieg in den letzten 30 Jahren um eine halbe Tonne oder > 40 Prozent von 1200 auf 1700 kg bei ungefähr gleicher Zuladung.

Bildschirmfoto 2020-11-04 um 22.26.46.jp