WLTP   

Worldwide Harmonized Light Vehicles  Test Procedure, das neue, weltweite Verbrauchs-Prüfverfahren

Es ist praxisnaher als der NEFZ. Der TCS ermittelte bei den bisherigen Fahrzeug-Tests eine Abweichung von lediglich 0,3 L gegenüber WLTP. (Touring Heft 6/20).

NEFZ   

Neuer Europäischer Fahr-Zyklus - galt ab 1992 und ist mittlerweile praxisfremd. Der TCS registrierte in seinen Tests durchschnittliche Mehrverbräuche gegenüber NEFZ von 1,6 bis 1,8 Litern.

PHEV  

Plug-In Hybrid Electric Vehicles, kombinierte ICE- und E- Antriebe deren Batterien auch extern geladen werden können und meist über eine Kapazität von ca. 5 bis 15 kWh verfügen.

Der E-Antrieb sollte massgeblich (ein Drittel oder mehr) zur Systemleistung beitragen UND die Fahrbatterie-Energie sollte via SAVE/HOLD Funktion 'konserviert'- und bewusst abgerufen werden können. Eine CHARGE Funktion, also Laden während der Fahrt via ICE (der dann als Generator funktioniert), macht ebenfalls Sinn, denn so kann der Fahrer auf Staumeldungen 'elektrisch reagieren'.

HEV  

(Full) Hybrid Electric Vehicles, kombinierte ICE- und E-Antriebe ohne externe Lademöglichkeit mit nutzbaren Batteriekapazitäten im Bereich 0.5 bis 1.2 kWh

EV / BEV

Electric Vehicle  / Battery Electric Vehicle

Reines Elektroauto ohne Verbrennungsmotor

Die Umrechnung (Ah x Volt ≈ Wattstunden) der Angabe von Amperestunden in Kilowattstunden ist abhängig von der Nennspannung (Voltage) der Fahrbatterie.

EFFIZIENZ / ÄQUIVALENZ

Ein Verbrennungsmotor hat (je nach Belastung) einen Wirkungsgrad von ≈ 25 bis 40 %.

Der Elektromotor ist mit ≈ 90 % Wirkungsgrad rund dreimal effizienter. 

Ein Liter Benzin (0.74 kg) entspricht circa 8.7 kWh

Ein Liter Diesel  (0.83 kg) entspricht circa 9.8 kWh

REKUPERATION

Beim Verzögern schaltet der E-Motor auf Generatorbetrieb um und speist einen Teil der Bremsenergie als Strom in den Fahrzeug-Akku.

Während ein PKW mit den Radbremsen auf trockener Fahrbahn 30 - 40 km/h pro Sekunde abbauen kann funktioniert Rekuperation nur bis ≈ 12 km/h pro Sekunde. Ein 1.8 Tonnen Auto kann pro 1000 Höhenmeter circa 3 Kilowattstunden aus der Bremsenergie zurückgewinnen.

EOC   

Engine Off Coasting auch Segeln genannt, Gleiten ohne   Motorleistung. Hypermiler geben ihren motorlose         Fahrdistanz-Anteil oft in % EOC an.

BOSCH ermittelte 2013, dass während ≈ 30% der Fahrstrecken keine Motorleistung benötigt würde ...

ICE

Internal Combustion Engine - Verbrennungsmotor

CO2

ICE: pro L Benzin: 2.34 kg CO2 / pro L Diesel: 2.61 kg CO2

Die 3 Liter 'Schallmauer'

entspricht 70- bis 80 g CO2 Ausstoss und markiert eine Verbrauchsgrenze für autarke (ohne externe Stromzufuhr) Serien-PKW.

VW Lupo 3L und AUDI A2 3L lagen schon vor > 20 Jahren leicht darunter.

Hypermiler können aber auch mit heutigen Autos (z.B. Toyota Prius 4 oder diversen Spardiesel bis 1.6 L Hubraum) real an dieser Grenze kratzen.

Mein Diesel - Cabrio aus dem letzten Jahrhundert (!) lasse ich auf meiner 'Heimstrecke' zum Flugplatz oft segeln (max 40 % EOC) und freue mich dann an einem Tages ø-Verbrauch von < 2.8 L / 100 km (74 g CO2/km).

WLTP Reichweite E-Autos, Einsatzbedingungen

Beim Prüfverfahren WLTP wird ein Verbrauch ermittelt welcher auf 100 km hochgerechnet wird. Bei E-Autos erfolgt die Angabe in kWh/100 km.

Dividiert man die nutzbare Batteriekapazität durch den Verbrauch, dann erhält man eine Reichweite.

Hier glänzen viele Hersteller durch Desinformation. Denn die effektiv nutzbare Netto-Akkukapazität wird oft NICHT genannt und die publizierten WLTP-Reichweiten korrelieren NICHT mit dem WLTP-Verbrauch. Zudem wird die Reichweite meist mit dem sinnfreien Zusatz 'bis zu' versehen. 

Die WLTP Reichweite markiert jedoch NIE EINEN 

Maximalwert !

Es ist einfach eine resultierende Zahl. Die tatsächliche Reichweite hängt primär von Fahrstil, Fahrprofil, Einsatzbedingungen und dem Wetter ab und variert.

E-Autos eignen sich aber vorzüglich zum Hypermilen. Wer die Kniffs umzusetzen versteht kann den Stromverbrauch auf 2/3 des WLTP-Werts senken.

Der WLTP widerspiegelt den im Alltag realisierten Verbrauch des Durchschnittsfahrers besser als der alte NEFZ

Die Fiskalbelastung fossiler Treibstoffe ist in der Schweiz beträchtlich.

Und die Grafik unten enthält noch keine CO2-Steuer, welche gemäss National- und Ständerat bis zu 12 Rappen pro Liter betragen soll (siehe auch - Politisches).

Längst kostet der Sprit wesentlich weniger als die darin enthaltenen Abgaben.

Und in untenstehender Grafik sind die ab 1.1.2021 zusätzlichen 3.7 Rp. pro Liter (BR-Beschluss vom 1.7.20) noch nicht enthalten.

Mineralölsteuer plus deren MwSt spülten 2019 fast 5'000'000'000 Franken in die Bundeskasse ( ≈ 1/16 der jährlichen Gesamteinnahmen).

Wie wird die Elektromobilität künftig besteuert (siehe unten: Abgabenberechnung E-Auto / NAF (Nationalstrassen- und Aggloverkehrsfonds) - Botschaft Seite 2180) ?

Der Bundesrat sieht frühestens ab 2021 zunächst eine Steuer von Fr. 370.- pro Jahr und Fahrzeug vor ...

Verbrauch und damit CO2-Ausstoss hängen stark vom Gewicht eines Fahrzeugs ab.

Schwere Autos werden in Regionen mit hoher Kaufkraft in Verkehr gesetzt.

Zwischen den Kantonen NE und ZG besteht ein Unterschied von 237 kg oder 15%.

In Zug haben Neuwagen den höchsten ø-Verbrauch aller Schweizer Kantone ...