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Der neue Toyota MIRAI misst fast 5 Meter und verfügt via Brennstoffzelle über 182 PS.

Sein Wasserstofftank erlaubt gemäss Werksangaben eine Autonomie von 650 Kilometern (ausstattungsabhängig). Gegenüber dem Vorgänger hat sich die Kapazität der Li-Ion Pufferbatterie bei leichter Gewichtsreduktion von einem auf rund zwei kWh verdoppelt

(30% mehr als beim Hyundai Nexo), was erhöhte Rekuperations-Potenziale verspricht.

Aufgetankt mit H2 an der Wasserstoff-Tanke AGROLA in Rothenburg LU (Fr.12.5 pro kg) ging's los. Erster Eindruck: Der MIRAI (Platinum Edition) rollt mit seiner exzellenten Aerodynamik trotz 245/45 R20 Bereifung aussergewöhnlich gut. Der Autobahnverbrauch

(in Relation zum Gesamtverbrauch) liegt deutlich tiefer als bei vergleichbaren E-Autos.

Die ersten 294 km (Beladung 180 kg, AB-Anteil 41%) legte der new MIRAI mit 2.03 kg H2 zurück (0.69 kg / 100 km). Da kommt Freude auf.

Erneut mit vollen H2 Tanks ging's am 21.4. zu zweit (Beladung 160 kg) los auf eine dreitägige Reise durch die Schweiz. Der Bordrechner versprach jedoch nur 452 km Reichweite ... Angenehmes Frühjahrswetter mit kühlen Morgen erübrigte den A/C Gebrauch.

Während des 20%-igen Autobahn-Anteils kalibrierten wir mittels der Kilometer-Bakken den MIRAI Kilometerzähler (1000 m nach Tacho ergaben 1018 reale Meter / Nachlauf 1.8%) und loteten das beste Verbrauch/Tempo Verhältnis aus (bei 120 km/h wird mit > 1.1 kg 50% mehr Wasserstoff verbraucht als bei 90 km/h).

"Shoot back - Drive 55" war schon die Devise der USA während der letzten Ölkrise ...

Der Mirai hat eine recht konservative Reichweitenangabe. Pro 10 Kilometer prognostizierte Reichweitenabnahme legten wir mit Ecodrive durchschnittlich > 15 reale Kilometer zurück.

Und so verflog unsere anfänglich Skepsis rasch denn die kumulative Reichweite (gefahrene km plus Reichweitenangabe) nahm stetig zu. Mit dem "Magic Click Switch" (Automatik-Wählschalter  D - N - D) wird im Mirai das effiziente Segeln zum Kinderspiel.

So konnte ich gegen Ende der Fahrt gar eine Zusatzrunde einlegen um schliesslich mit 3 Restkilometern nach 713 realen Kilometern wieder bei der AGROLA H2 Tanke in Rothenburg LU zu parken. Nach sieben Minuten war der Mirai wieder ready to go. 5.12 kg betrug die Füllmenge. Damit waren also noch 0.48 kg oder 8.5% drin. Der Mirai konsumierte somit kaum 720 g H2 pro 100 Kilometer.

Da ich den MIRAI noch etwas länger benutzen durfte unternahm ich noch ein paar Trips in die Ostschweiz mit weniger Höhenmetern (Haupthindernis Gams - Wildhaus), weniger Ortspassagen und einem auf gut 50% gesteigertem Autobahn-Anteil.

Und - der Wagen fuhr noch weiter ...

Erst nach echten 753 Kilometern lag die Reichweite bei Null (angezeigt: RW - - -).

Natürlich war ich da bereits in der Nähe der H2 Tankstelle. Und bei km 757 stellte das Füllsystem nach exakt 5.22 kg ab (rechnerischer Rest 0.38 kg). Diese zweite Fahrt erfolgte mit geringerer Beladung (ø circa 100 kg).

Das H2 Tankstellen-Netz befindet sich hierzulande langsam aber stetig im Ausbau zumal auch Nutzfahrzeug- und Busbetreiber die umweltfreundlicheren, H2-Antriebe entdeckt haben. 

Seit Ende Mai 2021 hält der Toyota MIRAI auch den aktuellen Rekord 'maximale Distanz mit weniger als einer H2 Füllung' und dies obwohl der Konkurrent Hyundai Nexo ein Kilo mehr Wasserstoff bunkern kann. Über Durchschnittstempo, Streckenführung und -profil sowie verwendete Ausstattungsvariante (die 'business' Version verbraucht gemäss WLTP gegenüber der vollausgestatteten 'platinum edition' 11.25% weniger H2) der Rekordfahrt schweigt sich Toyota aus. Vier Driver sollen sich auf der südlich von Paris durchgeführten Fahrt abgewechselt haben.

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Der neue KIA Sorento (der Vorgänger schaffte es mit einer Tankfüllung bis nach Sorrento in Süditalien) ist ein gut 4.8 m langes SUV mit 5- bis 7 Plätzen und einem Leistungsgewicht von unter 10 kg pro PS. Er wird als 2.2 Liter Diesel oder aber als Hybrid angeboten und wiegt leer rund 1900 kg. Ganz neu ist die PHEV Version, welche wie der Vollhybrid auf einem 1,6 L T-GDI Triebwerk  (180 PS) plus E-Power basiert.

Wie effizient lässt sich das neue KIA Flaggschiff bewegen? 

Fazit nach einer Messfahrt über 4 Tage mit dem Sorento 2.2 CRDi AWD Style:

 

Grosses Auto - Kleiner Verbrauch

 

Der KIA Sorento 2.2 CRDi AWD Style 2021 mit einem WLTP-Verbrauch von 6.8 L hat in der Effizienz gegenüber dem bereits guten Vorgänger nochmals > zehn Prozent zugelegt. Die coupierte, 1503 km lange Teststrecke mit zahlreichen Stadtpassagen und Pässen (u.A. zweimal über den 2284 m hohen Julierpass) konnte dank vorausschauendem Fahrstil mit einem gemessenen  Verbrauch von 5.05 L pro 100 Effektiv-Kilometer (CO2-Ausstoss 132 g / km) zurückgelegt werden. Das Fahrzeug verfügt über eine bemerkenswerte Autonomie: Nach 1150 Kilometern stand die Tankuhr noch auf knapp 25% und die angezeigte Restreichweite betrug 185 km.

Auf einer weitgehend identischen Strecke legte ich mit dem Hybrid-Pendant KIA Sorento 1.6 T-GDi Hybrid in ebenfalls ≈ 25 Fahrstunden 1511 km zurück (ø 60 km/h). Der brutto 1.49 kWh fassende Akku kann in der Praxis ungefähr eine Kilowattstunde (≈ 300 Höhenmeter bergab) 'aufnehmen' (rekuperieren). Das reicht zwar fürs Hügelland doch im alpinen Gelände wünschte man sich einen grösseren Stromspeicher.

Das Auto spielt seine Stärke in dichter besiedelten Gegenden aus. Dort belohnt es Driver, welche mit dem Hybridsystem 'Pulse n' Glide' zu spielen wissen, auch mal mit Verbräuchen unter 5 Litern. Über die Teststrecke resultierte ein Konsum von 5.31 L pro 100 Kilometer (WLTP: 7.5 L). Damit liegt der CO2-Ausstoss pro km 6- bis 7 % unter demjenigen des Selbstzünders.

Die Parade-Disziplin 'Maximaldistanz mit weniger als einer Tankfüllung' kam dieses Mal nicht zum Zug. Mit beiden Autos liessen sich aber locker 1300+ Kilometer schaffen. 

Der Verbrauch von nicht vorausschauenden Fahrern wird sich für beide Antriebsvarianten im Bereich WLTP, also bei gut 7 Litern einpendeln. Doch sogar dann liegen mit dem fast 70 Liter fassenden Tank noch 1000 km Reichweite drin.

Die Plug-In Version des KIA Sorento (obiges Bild) hat mit 91 PS einen rund 50 % stärkeren E-Motor als sein steckerloses Pendant. Die Systemleistung beträgt 265 PS.

Der Akku fasst 13.8 kWh wovon rund 82% (≈ 11.3 kWh) für den rein elektrischen Betrieb nutzbar sind: Ich habe die Messlatte auf einer Runde mit 18 Ortspassagen, meist Innerorts-Tempolimits und Start/Ziel am selben Ort, auf 82 km (WLTP: 57 km) setzen können (Generaldurchschnitt 46 km/h). A/C und Heizung blieben dank Temperaturen von knapp 10°C an diesem ruhigen Sonntgmorgen natürlich ausgeschaltet.

Interessant auch das Rekuperationspotenzial: Auf dem 2284 m hohen Julier lag der Batteriestand bei 7%, in Tiefencastel waren es 34% und im Domleschg setzte bei 15% (also eine kWh mehr als auf der Passhöhe) wieder der Verbrenner ein. Der Tank des PHEV fasst 20 Liter weniger als der seiner Modellgeschwister. Wer mit voller Batterie und Tank an der 1000 km Marke kratzen will braucht einen gefühlvollen Gasfuss und Voraussicht. Nicht ECO-ambitionierte Normalfahrer sollten mit rund 700 km rechnen (dieser Wert ist nach der Tanke auch als Reichweite zu sehen).

Insgesamt legte ich mit dem PHEV mit exakt 75.19 Litern B95  1587 Kilometer zurück.

Zusätzlich verstromerte ich gut 42.5 kWh (4 Ladungen). Das ergibt 123 g CO2 (110- für B95 plus 13- für Elektrizität) gemäss www.spritmonitor.de.

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Wenn ein 4 Meter 90 Sedan mit 122 PS bis zu zweihundertundacht Kilometer pro Stunde rennen kann, dann sagt das Einiges über Windschlüpfigkeit und Effizienz aus.

Vor fünf Jahren schaffte der Vorgänger 2114 km' mit weniger als einer Tankfüllung' bei einem gemessenen Verbrauch von 3.45 L / 100 km (90 g CO2 / km).

Der Tank des 2021er Insignia 1,5D fasst aber einige Liter weniger - welche Reichweite dieses neue Auto schafft werden wir vermutlich im Herbst buchstäblich 'erfahren'. Wenn er den Verbrauch seines Vorgängers unterbietet dann sollten 2000 Kilometer wieder in Reichweite liegen...

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Mit dem VW ID.3 77 kWh (netto !) geht's in der Schweiz auf eine ultimative Pässefahrt. Es geht auch darum zu demonstrieren, dass optimales Rekuperieren eine signifikant grössere Reichweite beschert und Ladestopps unterwegs minimiert. Unser ID.3 wird einmal voll geladen und soll nach 18 Pass-Passagen wieder den Abfahrtsort ohne weitere externe Stromzufuhr erreichen