Mit weniger Energie weiter fahren und CO2 sparen
Der neue Toyota MIRAI misst fast 5 Meter und verfügt via Brennstoffzelle über 182 PS.
Sein Wasserstofftank erlaubt gemäss Werksangaben eine Autonomie von 650 Kilometern (ausstattungsabhängig). Gegenüber dem Vorgänger hat sich die Kapazität der Li-Ion Pufferbatterie bei leichter Gewichtsreduktion von einem auf rund zwei kWh verdoppelt
(30% mehr als beim Hyundai Nexo), was erhöhte Rekuperations-Potenziale verspricht.
Aufgetankt mit H2 an der Wasserstoff-Tanke AGROLA in Rothenburg LU (Fr.12.5 pro kg) ging's los. Erster Eindruck: Der MIRAI (Platinum Edition) rollt mit seiner exzellenten Aerodynamik trotz 245/45 R20 Bereifung aussergewöhnlich gut. Der Autobahnverbrauch
(in Relation zum Gesamtverbrauch) liegt deutlich tiefer als bei vergleichbaren E-Autos.
Die ersten 294 km (Beladung 180 kg, AB-Anteil 41%) legte der new MIRAI mit 2.03 kg H2 zurück (0.69 kg / 100 km). Da kommt Freude auf.
Erneut mit vollen H2 Tanks ging's am 21.4. zu zweit (Beladung 160 kg) los auf eine dreitägige Reise durch die Schweiz. Der Bordrechner versprach jedoch nur 452 km Reichweite ... Angenehmes Frühjahrswetter mit kühlen Morgen erübrigte den A/C Gebrauch.
Während des 20%-igen Autobahn-Anteils kalibrierten wir mittels der Kilometer-Bakken den MIRAI Kilometerzähler (1000 m nach Tacho ergaben 1018 reale Meter / Nachlauf 1.8%) und loteten das beste Verbrauch/Tempo Verhältnis aus (bei 120 km/h wird mit > 1.1 kg ≈ 50% mehr Wasserstoff verbraucht als bei 90 km/h).
"Shoot back - Drive 55" war schon die Devise der USA während der letzten Ölkrise ...
Der Mirai hat eine recht konservative Reichweitenangabe. Pro 10 Kilometer prognostizierte Reichweitenabnahme legten wir mit Ecodrive durchschnittlich > 15 reale Kilometer zurück.
Und so verflog unsere anfänglich Skepsis rasch denn die kumulative Reichweite (gefahrene km plus Reichweitenangabe) nahm stetig zu. Mit dem "Magic Click Switch" (Automatik-Wählschalter D - N - D) wird im Mirai das effiziente Segeln zum Kinderspiel.
So konnte ich gegen Ende der Fahrt gar eine Zusatzrunde einlegen um schliesslich mit 3 Restkilometern nach 713 realen Kilometern wieder bei der AGROLA H2 Tanke in Rothenburg LU zu parken. Nach sieben Minuten war der Mirai wieder ready to go. 5.12 kg betrug die Füllmenge. Damit waren also noch 0.48 kg oder 8.5% drin. Der Mirai konsumierte somit kaum 720 g H2 pro 100 Kilometer.
Da ich den MIRAI noch etwas länger benutzen durfte unternahm ich noch ein paar Trips in die Ostschweiz mit weniger Höhenmetern (Haupthindernis Gams - Wildhaus), weniger Ortspassagen und einem auf gut 50% gesteigertem Autobahn-Anteil.
Und - der Wagen fuhr noch weiter ...
Erst nach echten 753 Kilometern lag die Reichweite bei Null (angezeigt: RW - - -).
Natürlich war ich da bereits in der Nähe der H2 Tankstelle. Und bei km 757 stellte das Füllsystem nach exakt 5.22 kg ab (rechnerischer Rest 0.38 kg). Diese zweite Fahrt erfolgte mit geringerer Beladung (ø circa 100 kg).
Das H2 Tankstellen-Netz befindet sich hierzulande langsam aber stetig im Ausbau zumal auch Nutzfahrzeug- und Busbetreiber die umweltfreundlichen H2-Antriebe entdeckt haben.
Am 23./24. August 2021 hat US master hypermiler Wayne Gerdes zusammen mit Bob Winger in Kalifornien einen Toyota Mirai II mit einer Füllung Wasserstoff 845 statute miles (1359.6 km) weit gefahren und dabei lediglich 0.4155 kg Wasserstoff pro 100 km verbraucht - ein neuer Guinness World Record....
Der neue KIA Sorento (der Vorgänger schaffte es mit einer Tankfüllung bis nach Sorrento in Süditalien) ist ein gut 4.8 m langes SUV mit 5- bis 7 Plätzen und einem Leistungsgewicht von unter 10 kg pro PS. Er wird als 2.2 Liter Diesel oder aber als Hybrid angeboten und wiegt leer rund 1900 kg. Ganz neu ist die PHEV Version, welche wie der Vollhybrid auf einem 1,6 L T-GDI Triebwerk (180 PS) plus E-Power basiert.
Wie effizient lässt sich das neue KIA Flaggschiff bewegen?
Fazit nach einer Messfahrt über 4 Tage mit dem Sorento 2.2 CRDi AWD Style:
Grosses Auto - Kleiner Verbrauch
Der KIA Sorento 2.2 CRDi AWD Style 2021 mit einem WLTP-Verbrauch von 6.8 L hat in der Effizienz gegenüber dem bereits guten Vorgänger nochmals > zehn Prozent zugelegt. Die coupierte, 1503 km lange Teststrecke mit zahlreichen Stadtpassagen und Pässen (u.A. zweimal über den 2284 m hohen Julierpass) konnte dank vorausschauendem Fahrstil mit einem gemessenen Verbrauch von 5.05 L pro 100 Effektiv-Kilometer (CO2-Ausstoss 132 g / km) zurückgelegt werden. Das Fahrzeug verfügt über eine bemerkenswerte Autonomie: Nach 1150 Kilometern stand die Tankuhr noch auf knapp 25% und die angezeigte Restreichweite betrug 185 km.
Auf einer weitgehend identischen Strecke legte ich mit dem Hybrid-Pendant KIA Sorento 1.6 T-GDi Hybrid in ebenfalls ≈ 25 Fahrstunden 1511 km zurück (ø 60 km/h). Der brutto 1.49 kWh fassende Akku kann in der Praxis ungefähr eine Kilowattstunde (≈ 300 Höhenmeter bergab) 'aufnehmen' (rekuperieren). Das reicht zwar fürs Hügelland doch im alpinen Gelände wünschte man sich einen grösseren Stromspeicher.
Das Auto spielt seine Stärke in dichter besiedelten Gegenden aus. Dort belohnt es Driver, welche mit dem Hybridsystem 'Pulse n' Glide' zu spielen wissen, auch mal mit Verbräuchen unter 5 Litern. Über die Teststrecke resultierte ein Konsum von 5.31 L pro 100 Kilometer (WLTP: 7.5 L). Damit liegt der CO2-Ausstoss pro km 6- bis 7 % unter demjenigen des Selbstzünders.
Die Parade-Disziplin 'Maximaldistanz mit weniger als einer Tankfüllung' kam dieses Mal nicht zum Zug. Mit beiden Autos liessen sich aber locker 1300+ Kilometer schaffen.
Der Verbrauch von nicht vorausschauenden Fahrern wird sich für beide Antriebsvarianten im Bereich WLTP, also bei gut 7 Litern einpendeln. Doch sogar dann liegen mit dem fast 70 Liter fassenden Tank noch 1000 km Reichweite drin.
Die Plug-In Version des KIA Sorento (obiges Bild) hat mit 91 PS einen rund 50 % stärkeren E-Motor als sein steckerloses Pendant. Die Systemleistung beträgt 265 PS.
Der Akku fasst 13.8 kWh wovon rund 82% (≈ 11.3 kWh) für den rein elektrischen Betrieb nutzbar sind: Ich habe die Messlatte auf einer Runde mit 18 Ortspassagen, meist Innerorts-Tempolimits und Start/Ziel am selben Ort, auf 82 km (WLTP: 57 km) setzen können (Generaldurchschnitt 46 km/h). A/C und Heizung blieben dank Temperaturen von knapp 10°C an diesem ruhigen Sonntagmorgen natürlich ausgeschaltet.
Interessant auch das Rekuperationspotenzial: Auf dem 2284 m hohen Julier lag der Batteriestand bei 7%, in Tiefencastel waren es 34% und erst im Domleschg setzte bei 15% (also eine kWh mehr als auf der Passhöhe) wieder der Verbrenner ein. Der Tank des PHEV fasst 20 Liter weniger als der seiner Modellgeschwister. Wer mit voller Batterie und Tank an der 1000 km Marke kratzen will braucht einen gefühlvollen Gasfuss und Voraussicht. Nicht ECO-ambitionierte Normalfahrer sollten mit rund 700 km rechnen (dieser Wert ist nach der Tanke auch als Reichweite zu sehen).
Insgesamt legte ich mit dem PHEV mit exakt 75.19 Litern B95 1587 Kilometer zurück.
Zusätzlich verstromerte ich gut 42.5 kWh (4 Ladungen). Das ergibt 123 g CO2 (110- für B95 plus 13- für Elektrizität) gemäss www.spritmonitor.de.
Mit dem VW ID.3 Pro S ging's in der Schweiz Ende September auf grosse Pässetour.
Wieviele Pässe und wie weit kann man mit einer Batterie-Ladung fahren ?
Wie hoch ist der Einfluss der Rekuperation ?
Mit welcher Fahrweise erhöht sich die Reichweite ?
Wie lässt sich die Rest-Reichweite am besten abschätzen ?
Basis für die Beantwortung dieser Fragen bildet das detaillierte Datenblatt:
Ich fuhr eine Runde mit Start / Ziel beim AMAG Hauptsitz in Cham am Zugersee. Bei der Abfahrt wurde die Tankklappe notariell versiegelt. Die Fahrt fand bei Temperaturen zwischen 2°C und 18°C statt, dauerte 13:42 Stunden und führte (unter Berücksichtigung des Tacho-Nachlaufs von ≈ 1.3%) über echte 610 km (Tacho 602 km) und 15 Pässe (kumulative Höhendifferenz 13'000 Meter).
Der ID.3 nächtigte draussen, auf 1480 Meter Seehöhe bei Temperaturen um den Gefrierpunkt in Hospental UR.
Rund ein Drittel der bei der Bergfahrt verbrauchten Energie lässt sich talwärts wieder rekuperieren. Dieser Wert (bei mir lag er maximal bei 35.7 %) hängt recht stark von der Fahrweise und der Topografie ab. Wieviel rekuperiert wird kann mit den verbrauchten und gewonnenen Batterie-Prozenten ermittelt werden.
Basis: ein Prozent ≈ 0.77 kWh, VW gibt beispielhaft die nutzbare Akkukapazität an.
Mit einer vorausschauenden, ruhigen und damit 'energetischen' Fahrweise lässt sich die Reichweite markant erhöhen. Lassen Sie das Auto möglichst oft 'segeln'.
Verfügbare Batterie-Prozente, multipliziert mit 0.77 kWh und dann dividiert durch den bisherigen Durchschnittsverbrauch ergeben die aktuelle, errechnete Restreichweite.
Und - bei Pässen: 1% Gewinn pro 315 m HD bergab / 1% Verlust pro 100 m HD bergauf
Die angezeigte Reichweite ist nur auf flachen Teilstücken hilfreich.
Die Bordcomputer Verbrauchsanzeige ist mit einer Abweichung von < 0.1 kWh akurat.
Bei Anzeige 0% Batterie / 0 km Reichweite verfügt der ID.3 über eine 'Stromnotreserve' um z.B. in einer Stadt noch eine Ladestation zu erreichen.
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Der OPEL INSIGNIA 1.5 D 3 Zylinder 122 PS bewies auf einer Ende Oktober 21 absolvierten grossen Deutschland-Runde mit Start und Ziel bei der ARAL Tanke (Nähe OPEL Tor 55 Werkseingang) seine verblüffende Autonomie und wurde zu meinem persönlichen
Reichweiten - RECORD HOLDER !!!
Auf der Fahrt durch 15 deutsche Bundesländer (nur das Saarland wurde nicht tangiert) erfolgten Stadttraversen in Hamburg, Berlin, Leipzig und München aber auch Abstecher ins Allgäu, auf den Randen und in den Südschwarzwald.
Die restliche Distanz (≈ 1940 km) waren Autobahnstrecken die möglichst mit der Geschwindigkeit für beste Reichweite (beim Insignia 1.5 d sind dies ≈ 95 km/h bei 1700 U/min im 6. Gang) zurückgelegt wurden. Auf flachen BAB Abschnitten konnte dabei oft eine 'Zwei vor dem Komma' abgelesen werden.
Die komplette Füllung des Tanks (inklusive Überlaufvolumen !) zahlte sich aus:
Erst nach 780 km (!), kurz vor Berlin, begann sich die Tanknadel zu bewegen.
Nach Aufleuchten der Tankleuchte (noch 8.5 L verfügbar) wurden weitere 194 km zurückgelegt um dann mit einer Reserve von > 2 Litern (oder ≈ 60 km) wieder dieselbe Zapfsäule der Aral Tanke Daniel Weber anzusteuern.
Sowohl die Verbrauchs- wie auch die Kilometeranzeige des Bordcomputers erwiesen sich als 'konservativ':
Denn die km-Zähler Kalibrierung ergab plus ein Prozent
(1000 Meter nach Tacho ergaben somit 1010 Meter effektiv)
beim Verbrauch waren es gar minus 10 Prozent.
(angezeigter Verbrauch minus 10% ≈ effektiver Verbrauch / 3.15 L / 100 km))
Der 21er Insignia Spardiesel war somit noch 9 Prozent sparsamer als sein 16er Vorgänger.
Und dies war der km-Ablauf gemäss Tankanzeige
RW = Reichweite RW kum. Kumulative Reichweite, also zurückgelegte km plus angezeigte Reichweite
Fazit: "Der Diesel ist noch nicht tot..."
Mag sein, dass dessen Marktanteil weiter sinkt, doch wer weit fahren muss wird wohl weiterhin reichweitenstarke und sparsame Autos bevorzugen.
Ein E-Auto müsste bei gleicher Fahrweise eine 3.5 Tonnen (!) schwere Batterie mitschleppen um dieselbe Distanz mit derselben Geschwindigkeit autark zu absolvieren. Dem Insignia 1.5 D reichen dafür 50x (!) weniger Gewicht.
Die offizielle Guinness World Record Distanz liegt übrigens bei 2545.8 km, aufgestellt in Kroatien mit einem VW Passat 1.6 TDI. Allerdings wurde hierfür auf einer optimalen Strecke der Tank komplett leer gefahren (78.41 L mit ø 3.08) und dann ausgerollt.
Dies im Gegensatz zu (m)einer realitätsnahen mehrtägigen Deutschland Runde (Kaltstarts und Abgasreinigungen) mit Millionenstadt Durchquerungen und Abstechern ins Allgäu und den Schwarzwald plus Start- und Ziel am selben Ort.